(1)堵漏措施。在船舶发生碰撞造成进水后，被撞船应该立即发出堵漏警报，组织全体人员进行快速、积极抢救。在此同时，应该采取备车、停车，以减少船舶进水量。当周围有波浪时，应该尽量让船舶在其破洞处于背着波浪的方向停车。根据船舶吃水、干舷变化来确定船舶破损的大小，确定相应堵漏措施。开动所有排水泵排水，使得船舶单位时间内总的进水量减少，来延缓船舶下沉的幅度，减少因船舶进水而造成对船舶稳性和浮性的影响。被撞船船员应该根据船舶破洞的位置和受损面积的大小确定应采取的堵漏措施。A.对于水线以下船体破洞且直径小时，采用软木塞或者堵漏板进行堵漏。当直径大时，选择堵漏毯临时堵住洞口，排水后用水泥箱堵漏。 B.水线以上船体破洞，可以选择从外向里堵。C.对于裂缝，可以采用麻丝或者破布，橡胶盖住裂缝然后钉牢。D.对于承受水压力较大但本身承受能力较小处应进行加固。在被撞船采取措施的同时，撞击船慢速准确地微速进车，堵住船舶破洞使得船舶进水面积减小，单位时间内进水量减小。同时，应该密切注意被撞船的浮性和稳性的变化，以及采取措施是否有效；应该及时将情况通知领导机关和附近的港务机关，以求得指示和救援。

　　(2)恢复船舶的浮性和稳性。船舶在破损后由于进水，会使得船舶的稳性和浮性发生变化，甚至造成倾斜过大而倾覆。船舶的浮性变差，造成本船和撞击船的损坏，因而在采取堵漏措施的同时应该采取措施恢复船舶正常的浮性和稳性，以免产生以上后果。

　　在被撞船采取堵漏和恢复被撞船浮性和稳性的同时，撞击船应该利用通讯手段迅速了解被撞船破洞的大小，根据破洞产生的位置，确定可能产生的后果。根据船舶本身推力的大小，确定撞击船承受被撞船横倾产生的极限压力。利用自身的资料和计算工具，根据进水量和排水量公式确定此时的总的进水量，从而根据△d=△p/TPC，确定此时的船舶吃水变化，来决定船舶采取后退时的时间。

　　(3)抢滩。船舶碰撞后，根据船舶状态分析船舶有沉没的趋势，若附近有浅滩时，应迅速分析是否有抢滩的可能。首先，比较碰撞事故发生到被撞船所到达搁浅位置的时间与船舶从碰撞后进水到船舶沉没的时间。再次，应该考虑浅滩位置的底质。当浅滩的底质为岩石或者较坚硬的物质时，船舶将会造成船体刮伤或者更大损害，不适宜抢滩；当浅滩底质为沙泥或者柔软物质时，船舶不会造成大损害适宜抢滩。此外，在船舶前进的过程中，应该注意两船前进的一致性，防止产生错位或者速度变化造成船舶更大损坏。当以上条件都满足时，应该迅速决定采取抢滩措施。 在此过程，撞击船也应该注意被撞船下沉对于本船的影响，根据船舶设计资料查得船体此部位的允许强度，确定船舶首部承受的外力极限，从而确定船舶是否会发生本身破损，来决定是否应该采取后退的措施，来减少损失。

　　(4)弃船。若以上堵漏措施、恢复船体措施不能改变船舶沉没，而选择抢滩措施又不满足条件时，被撞船船长应该决定弃船。撞击船应该及时、迅速地采用退车使船体完全脱离被撞船，防止本船被牵连造成损害。特别是小船撞大船时，由于大船在进水后下沉，小船船首部受力将会增大。根据船舶动力学得知，一般船舶倒车的推力只有正车推力的60%—70%。当船舶受力很大时，船舶靠自身的动力不能脱离被撞船船体而造成两船沉没的危险。因而小船作为撞击船时，更应该考虑此因素，及时确定船舶倒车的时间。在撞击船完全安全时，应该迅速抢救被撞船上的船员、重要物品如航海日志以及重要文件证书等，减少总损失。

　　3.结束语

　　根据以上碰撞情况的分析，作为船舶的决策者绝不能千篇一律地采取现今通常采取的做法——微速进车来堵住破洞以减少进水量，使受害船损失减少。不能因为欲使一方损失减少而不顾大局，使损失不仅不能减少反而增大甚至造成两船均沉没。作为船舶的决策者，船长应该综观大局，应该根据当时情况迅速及时地做出正确的判断，对于各种情况进行分析总结使损失减少并且应该多多了解船舶抗沉方面的知识，进行分析和总结。同时由于船员在紧急情况下精神高度紧张和慌乱，船舶负责人应该在平时进行船舶碰撞后应急行动的训练来使得船员紧急情况下的心理平常化， 使用各种方法使之平静，协调救助船与受害船之间措施的默契和一致性，而且应该训练各种情况下应考虑因素和本身资料及计算工具的应用，缩短计算时间，使应急措施行之有效，使损失降低至最低点。