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交通噪音及低噪音路面研究发展概况

文档作者：苏金文档来源：广州市现代快速公交和可持续交通研究所		点击数：	更新时间： 2021年02月27日
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建 材 与 装 饰 2016年 4月
相应的惩罚，当然对于工作认真并完成制度者也要多加奖励。
5 电力营销窗口服务精细化管理的重要性
仔细的管理对于电力企业有着十分非常重要的作用，因为
精、细的管理是现代企业的一个的管理的重要方面，在这个电力
营销窗口服务中，不仅对于管理工作要更加程式化、格式化、制
度化，还更加要强调其当中实际执行的能力。但是传统的一般管
理方式是根本无法实现这些管理目的的，所以，在未来的电力企
业发展过程的道路中，精细化管理将会是电力营销服务的核心，
不断的改进了服务，才能实现电力企业的更好更快的发展，更好
的维护好客户关系。电力营销服务要是想做到更好，就更需要有
效的运用技术、智慧、文化等更多的精华来促进其前进的发展。
精细化管理能够让电力营销服务更加有效贯彻到每一个环节当
中，将每个环节的作用充分的发挥，它是提升电力营销服务整体
执行力的关键重要的一个途径。我们都知道，企业管理最重要的
就是运营的业绩，实现这一目的的有效手段就是对企业实行有
效的、科学的精细化管理，精细化管理是电力营销服务的强大支
柱。
6 结束语
电力营销窗口不仅是电力企业的形象展示的一个平台，同时
也是综合能力的集中表现。所以，电力企业要做好高效率、高品
质的服务水平。电力营销窗口服务人员还需要树立真诚、优质、
高效这样的服务理念。这样，电力企业就可以在快速发展的经济
社会当中，牢牢的占据着重要的地位，同时还要在电力企业营销
窗口服务质量的提升和服务人员的高品质的服务中，让用户达
到满意的程度，为电力企业创造出最大的经济效益来。
参考文献
[1]雷亮.电力营销窗口服务人员管理方法之探讨-递进式绩效管理[J].中
小企业管理与科技，2010（1）.
[2]祁凤婷.全面提升电力形像打造优质服务[J].科技研究，2014（16）.
[3]王丽华.树立服务杆标，提升窗口形象[J].管理观察，2011（35）.
[4]李苏娜.智能电网框架下平谷供电公司电力营销服务体系研究[D].华北
电力大学.
收稿日期：2016-4-3
作者简介：蔡雪瑜（1975-），女，人力资源中级经济师，本科，主要
从事电力服务窗口管理工作。
交通噪音及低噪音路面研究发展概况
苏金
（广州市现代快速公交和可持续交通研究所广州510000）
摘要:随着人们对生活质量的要求越来越高,交通噪音日益为公众及政府关注,低噪音路面呼之欲出而成为降低交
通噪音的关键环节。本文针对目前发达国家普遍关注的交通噪音问题,主要介绍美国在交通噪音控制及低噪音路面方面
的研究情况。探讨美国低噪音路面研究计划的有关内容,部分实验研究结果。
关键词:道路工程;低噪音路面;车载声音强度测试;交通噪音;开级配沥青混凝土
中图分类号：U416 文献标识码：A 文章编号：1673-0038（2016）17-0264-03
引言
现代社会人们所处的环境中，最为普通且分布广泛的噪音源
是与交通有关的，随着机动车辆及公路的增加，交通噪音已经成
为最主要的噪音源，噪音污染已经变成欧美一些发达国家主要
关注的问题，据世界卫生组织报告，噪音可能导致听力损伤、睡
眠紊乱、行为失调、心血管影响、妨碍社交、妨碍言语交流、烦躁
等，其对健康和经济的副作用已经迫使人们寻求降低交通噪音
的途径。美国联邦公路管理局早在1970 年，就颁布了噪音法规
《消除公路及施工噪音程序》。通常有效控制公路噪音有三种途
径：①公路周边土地的控制利用；②机动车辆本身较少发出噪
音；③减缓与公路实体项目相关的噪音。本文试图就美国有关交
通噪音及低噪音路面研究领域发展情况做探讨。
1 土地利用规划及噪音控制
这个议题实际上是地方政府土地管理部门的责任。联邦公路
局及其他一些机构建议州政府及地方政府，对公路周边土地利
用加以规划和控制，提倡地方政府使用其权力，管制噪音敏感区
土地的开发利用，如禁止在公路周边开发土地，或者必须有详细
的规划、设计及设施能够使噪音降到最低。
2 噪音源控制
美国1972 年的噪音控制法案授权联邦环境保护局制定噪音
控制法规，控制主要噪音源，包括交通车辆及建筑设备。还要求
EPA 发布机动车噪音排放标准，如新生产的重型卡车（最大载重
超过4.525t）的噪音排放标准是80dBA。
3 减缓公路项目的噪音
美国1969 年的国家环境政策法案指导政府运用所有可行手
段，促进建立公共福利及健康环境。颁布了各种土地利用活动的
交通噪音水平值。对没有合适消除噪音措施以满足这些标准的
项目不予批准。公路项目立项时要求：①辨识交通噪音影响程
度；②可能降噪措施的测试；③合理可行降噪措施与公路项目整
合；④提供相应土地利用规划和控制方面有益信息。符合噪音法
规成为获得联邦援助公路建设及重建基金先决条件。
许多年以来，各国一直用隔音墙（图1）减缓路边的噪音，但
这种措施仅仅在机动车辆视线内的居民区距隔音墙后约60～
75m范围内有效，而且其成本较高，还有这些墙阻挡了居住者视
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2016 年 4月 建 材 与 装 饰
图1 美国I-80 州际高速公路隔音墙
线显得并不美观。
4 噪音基本原理
声音是由于物体移动所形成，刮风时树叶的瑟瑟声，空气通
过声带，在立体声系统中几乎看不出来的扬声器运动。这些运动
导致空气中分子振动引起波动传播，到达我们耳朵，即是所听到
的声音。声波用三个参数表述：①波长；②频率，人耳可以听到的
频率范围在20~20000Hz；③振幅，声波能量，声能越大，振幅越
大，声音越响。
声音由声压波在空气中振动形成，声压级用来计量声音强
度，称作分贝（dB-decibel），dB 是对数值，代表被测声压水平与标
准值的比值。而噪音定义为干扰声音。除了噪音频率变化，噪音
强度随时间起伏。声压级以对数值表示，不可能简单地以算术平
均叠加，如两辆卡车（每辆产生90dB 噪音）组合形成的噪音只有
93dB，而不是180dB，而这3dB 的声音，人耳几乎听不到。还有，
dB 在计算上是每增加10dB，则声音大小约是原来的十倍，20dB
的声音功率是10dB 功率的十倍，即70dB 的声音响度是60dB 的
声音的两倍。公路交通噪音分析中，通常把机动车分为三类：①
两轴四轮；②两轴六轮中型卡车；③三轴以上重型卡车。
公路噪音来自于移动中的汽车、巴士、卡车及摩托车，机动车
噪音分为三类：空气动力学噪音、发动机噪音、轮胎/路面噪音。车
速较低时，传动系及其部件构成主要的噪音；而较高车速（客车
50km/h，重卡车70km/h）时，轮胎/路面的交互作用噪音占主导地
位。轮胎/路面噪音取决于路表面特征、车速、环境状况、轮胎类
型、旋转过程的动态特性，轮胎/路面噪音水平随着车速提高按对
数增加。噪音水平取决于：①交通量；②车流速度；③车流中卡车
的数量。交通噪音的响度，随着较高的交通量、车速、卡车数量而
增加。噪音响度还会由于车辆消声器损坏或其它设备缺陷以及
道路陡坡等而加大。通常居住地距离高速公路150m 以外，距离
一般公路30～60m，交通噪音对人的影响已经无关紧要。
5 低噪音路面研究
采用专门设计的路面表面来降低噪音已经成为一种趋势，因
为选择恰当的表面类型或表面构造降低噪音要比隔音墙更有
效，这是从源头控制的措施。
低噪音路面（Quieter Pavements），就是为交通噪音对公路周
边的影响水平降到最低提供新的选择，开展低噪音路面系列研
究，旨在评估路面声学特征及轮胎/路面的噪音水平，试图回答相
关议题：
（1）路面的什么性能或材料影响其噪音水平，如何影响。
通过车载声音强度测试方法（On Board Sound Intensity（OBSI））（
图2~3）检测各种柔性和刚性路面的噪音及表面构造特性，
以期确定能够最大限度降低噪音的路面表面构造特性。
（2）低噪音路面的声学优势能够维持多久
采用OBSI方法，确定各种路面及措施表面构造产生的噪音
种类及其随时间的变化趋势，以期建立基于声学的路面性能等
级，最终整合到低噪音路面设计标准及施工规范中。
（3）低噪音路面如何在考虑摩阻力、平整度、交通荷载及养护
需求等因素下随时间发挥效能。
从试验路采集摩擦力、平整度、交通轴载、路面状况/路龄及
路面养护等数据，建立性能曲线，用于制定设计标准及经济效益
分析。
（4）近现场（或声源点）声音检测方法，如车载声音强度测试，
与传统路旁检测方法的相关性。
在试验路同时采用OBSI 和路旁测试方法检测，比较两种方
法的异同，建立相关关系。探索检测混合料声学特性的方法。
（5）实验室检测方法，如声阻管和OBSI，与路旁检测方法的
相关性。
采用声阻管检测试验路芯样的声音吸收性能。确定室内声阻
管与现场检测数据的性关系。
（6）低噪音路面可以作为取代隔音墙或降低隔音墙高度的有
效途径。
采用试验路数据，比较各种路面类型与隔音墙等降噪措施寿
命周期成本。提出可行的实施方案。
（7）低噪音路面如何影响重载车辆（如卡车）的噪音水平。
6 主要低噪音路面类型
美国加州及其它州铺筑开级配路面用来降低噪音。加州交通
厅在弗雷斯诺国家33 号公路铺筑了三种橡胶沥青（图4）路面和
一种常规密级配沥青路面（图5）试验段。
6.1 路面参数对轮胎/路面噪音的作用效果
如前所述，路面表面对交通噪音有很大影响，包括以下几方
面：
图2 车载声音强度测试装置（单麦克风及数据采集）
图3 车载声音强度测试装置（双麦克风）
图4 开级配沥青混凝土OGAC（路龄<1年）
交通建设
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建 材 与 装 饰 2016年 4月
图5 密级配沥青混凝土DGAC（路龄<1 年）
（1）表面纹理构造
纹理构造是路表面与最大波长0.5m 的真实平坦面的偏差
值，路面纹理构造可以通过集料尺寸、形状、级配来控制。微观纹
理是单个集料表面的粗糙度，尚无法检测到轮胎与其作用产生
的噪音水平；宏观构造纹理是集料间空隙构成，对轮胎/路面噪音
既有正面的又有副作用，低频段声压水平随着纹理（构造）波幅
（10～50mm 波长）而增加，而高频段声压水平则随着波幅（0.5～
10mm 波长）而减少；超大纹理构造通常是由路面破损导致的表
面不平坦，这是路面噪音的主要贡献者。
（2）路面平整度（不平坦）
如前所述，在较低的0.5~0.8m 波长段的纹理，会使噪音增
加。
（3）空隙率（多孔性）
较大空隙率的混合料会降低噪音水平，有两种机理，一是噪
音吸收，一是噪音传播。路面表面的空隙为轮胎面纹槽内积存的
空气提供了消散的通道，减少了泵吸作用，进而降低了噪音的排
放。密实表面直射波和反射波交互作用，在高频段形成干涉波而
声响较小，低频段两者叠加，提高了声音响度。多孔性路面，声波
反射路径多元化，直射和反射波间程差较长，在交通噪音产生的
低频段（800~1000Hz）形成干涉波，降低声响度。但是过高的孔隙
率会导致路面力学性能及耐久性降低，有个最佳点。
（4）路龄
路面噪音水平会随着使用寿命而变化，随时间的变化率，对
于不同的路面不尽相同，噪音变化主要是由于纹理构造及空隙
变化、表面裂缝和天气变化等引起。
（5）温度
路面温度升高会使轮胎硬度降低，致使接触应力降低，而使
噪音水平降低，路面温度对噪音的影响在多孔隙路面相对密实
级配路面要小。
6.2 各种类型路面的噪音特征
对上述各种类型路面，开展了渗水系数、空隙率、国际平整度
指数（IRI）、纹理构造、摩擦力、声音强度范围等检测和比较分析
（如表1）。
由表1 可见，橡胶处理间断级配和橡胶处理开级配混合料的
声音强度水平低于其它类型路面。开级配混合料的空隙率在7%
~19.4%；橡胶处理间断级配渗水系数最大，橡胶改性（湿法）次
之。开级配的平均构造深度（MPD）最大，G 型改性结合料最小，而
且G 型改性结合料的IRI 值也最低；密级配的摩擦摆值（BPN）值
较高，故其摩擦力最大（如图6）。
由图6 的箱线图可见，开级配、橡胶处理开级配及欧盟开级
配相比密级配和间断级配混合料，声音强度要低，也就是说，开
级配混合料可以使噪音水平降低达4dB（A）。
7 结语
（1）随着人们对生活质量不断提高的要求，解决交通噪音污
染已成为一个突出议题；
（2）交通噪音控制，治理噪音源（轮胎/路面噪音）是解决问题
的最佳途径；
（3）低噪音路面的研究开发牵涉面非常广泛，包括声学、材
料、环境等；
（4）低噪音路面研究将持续较长时间，目前已经取得了阶段
性成果，有待规模性验证。
参考文献
[1]California Department of Transportation. Quieter Pavement Research
Summary.2006，6.
[2]U.S. Department of Transportation. Highway Traffic Noise Analysis and
Abatement Policy and Guidance.1995，6.
[3]FHWA/AASHTO. International Technology Scan.“Quiet Pavement
Systems”. 2004，6 .
[4]California Department of Transportation （Caltrans）. Pavement Advisory.
“Designing Quieter Pavements”. 2005，9.
收稿日期：2016-4-2
图6 声音强度箱线图
路面类型
声音强度
dB（A）
空隙率（%）
渗水系数
（cm/s）
平均轮廓
深度
MPD（mm）
IRk（Im）m/
摆值
CoreLok BPN 真空法
薄膜密
封法
最小最大
最
小
最
大
最
小
最
大
最小最大最小最大最小最大
最
小
最
大
开级配沥
青混凝土100.5 106.1 7.9 18.1 9.9 23.2 0.0106 0.0367 0.794 1.023 0.73 1.13 51 68
橡胶处理
开级配 101.8 102.9 9.0 19.4 131. 23.7 0.0025 0.1710 0.614 1.209 0.67 1.64 53 61
橡胶处理
间断级配103.4 103.5 8.2 8.5 9.5 10.5 0.0020 0.0034 0.615 0.645 0.83 1.05 51 55
欧盟开级
配11.8 14.2 0.0318 0.825 1.18 59
橡胶改性
（干法）104.1 104.3 4.6 6.9 6.5 6.6 0.0000 0.0002 0.533 0.654 0.84 1.22 53 56
G型改性
结合料104.6 104.8 3.3 3.7 4.3 5.4 0.0000 0.0000 0.297 0.364 0.68 0.86 51 52
粘结磨耗
层104.1 104.3 3.8 6.3 6.2 7.9 0.0000 0.0003 0.583 0.688 1.04 1.17 61 61
D型改性
结合料104.8 105.0 3.7 4.7 4.7 5.1 - - 0.446 0.506 0.89 0.92 55 59
密级配104.2 104.5 6.3 6.5 7.1 8.4 0.0000 0.486 0.590 1.01 1.16 60 67
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