管行为受全国运输安全委员会(NTSB)的制衡。NTSB可以与FRA平行地开展事故调查，提出独立的调查报告，在事故取证方面拥有优先权。

从前面英国和美国的比较来看，垂直一体化的铁路公司比“网运分离”的路网公司更能够实现运输安全的自我管理，这恰恰说明铁路运输安全需要恰当合理的产权制度，而不是一个十分明晰、分割过细的产权制度。更重要的是，政府对铁路运输的安全监管责任绝不可抛弃，英美两国的铁路安全形势充分证明了这一点，美国铁路是世界上最安全的铁路之一，而英国铁路是世界上安全状况最糟糕的铁路。

4．3 “网运分离”后的非赢利性组织管理+政府安全监管

以瑞典铁路为代表的一些欧洲国家。1988年瑞典铁路网运分离改革后，成立了商业化运作的瑞典国家铁路公司(sJ)和公共管理部门(非赢利性组织)的瑞典国家铁路管理署(BV)。SJ主要从事铁路网络上面的运营服务，BV主要负责铁路基础设施(网络下部)的维修养护和改造新建、运营和管理。BV不以赢利为目的，基本仍是国家管理机构，机构负责人由政府直接任命，其维修费用和投资资金85％源于国家指向SJ收取的线路使用税和国家财政拨款，10％源于国家指定银行贷款或政府贷款，5％源于特殊合同服务的收入。BV下面按照地区设置事业部，负责路网的维修养护等日常业务。瑞典铁路政府监管机构设在BV内部，属于政府挂靠单位，按政府授权对铁路实施监管。监管机构下设运输调度指挥中心和铁路安全监察部，运输调度指挥中心负责铁路运输市场监管，铁路安全监察部负责安全监管。安全监管主要包括制定安全标准，监督安全标准的贯彻实施，调查行车事故，为运营者颁发执照和许可证，办理线路基础设施、机车车辆和运输控制许可证，颁发国际铁路运输安全许可证，制定和公布保证安全法令、法规、规章和标准执行的禁令和禁律，参与欧盟铁路安全法规的制定等。

4．4 垂直一体化国有垄断企业(政府部门)负责

中国铁路以及许多国家铁路改革之前的铁路系统基本都属于这种制度安排。全部国有铁路采取政企合一的体制，有一个政府部门(如铁道部)对国有铁路进行高度行政化的管理，同时这个政府部门往往又作为国有企业垄断经营国有铁路。企业基本都形成了条块结合、以条为主的管理体制，按照区域设置类似于路局、分局的非企业组织，分局以下按照车、机、工、电、辆等功能性单元条条设置站段、车间、工区氖在这种一体化企业组织里，运输安全通过企业内部的行政手段来保证，铁路网络上的各个功能单元之间不存在交易关系，对铁路事故的预防和处理等都是在企业内部解决，不存在交易成本和执行维修任务等的延滞问题。并且有一个顶端的上级部门(铁道部)对运输安全全面负责和监督管理各层级单位的生产安全。类似铁路这样的国有企业由于在激励约束机制方面不健全的情况下，运输安全往往成为考核各个单位和各级领导的“硬指标”，这就在某种程度上从行政制度和干部任免等侧面保证运输安全，我国铁路系统的资产经营责任制规定发生重大事故“一票否决”路局、分局领导班于的经营业绩就是典型的例子。

这种产权制度安排完全不同于前面的3种模式，它基本不涉及产权问题，是将铁路运输安全置于一个政企不分、产权不明的国有垄断企业(政府部门)里，却取得了可观的成效。其原因在于：垂直一体化企业的内部科层管理可以大量降低交易成本，运输安全的经验交流和推广无障碍，资产设备的使用状态和维修信息等共享，并非真正意义上的企业实行的行政制度可以起到激励约束的效果，政府的积极参与甚至是强制执行、管理和监督是有力的保障。

但是，铁路改革的趋势不可逆转，如果能够在铁路改革过程中实现确保运输安全和铁路改革的“双赢”，当然是理想的结果，如果不可兼得，权衡二者的重要性和成本效益分析必将是一个棘手的、需要认真思考的问题。

5 结束语

通过对铁路运输安全的产权分析，笔者得出以下几个主要结论：

(1)由于我国铁路运输安全的复杂性，如果在铁路改革过程不能妥善处理，安全将有可能沦为“公地悲剧”，这是铁路各相关利益主体都不愿看到的结果。

(2)理论上，恰当的产权安排可以解决“公地悲剧”，但英国铁路改革的实践证明产权明晰将导致“公地悲剧”，由于铁路运输安全的重要性和复杂性，政府应该在此发挥作用，而不是完全委托企业负责安全。

(3)必须建立适当的运输安全管制体系，不仅仅是运营方面的监管，从基础设施建设质量到运输设备产品质量等各个与安全相关的因素都要进行全面的监管。

铁路改革如何确保运输安全，既不能完全依赖于产权制度安排，也不能对与安全相关的产权问题置之不理，笔者对国内外铁路运输的产权研究和分析结果，希望能在铁路体系改革中引起足够重视，政府更应在确保铁路运输安全方面发挥重要作用。

摘自：中国安全科学报