摘 要：本文旨在找出铁路道口事故发生的原因，分析其特点和规律，总结影响道口安全的主要因素，并据此拟定改进道口安全的措施及对策。作者在对比分析中外铁路道口安全形势及研究现状的基础上，从人、车、道口几何特性、安全防护装置、管理及环境等因素出发，系统地分析了铁路道口安全及其影响因素：①汽车驾驶员酒后驾驶、超速驾驶、疲劳驾驶等人为违章行为是道口事故的主要致因；②车辆机械故障、超载是影响道口安全不容忽视的重要因素；③道口坡度、铺面、视距等道口几何特性与道口事故频率有着紧密联系；④道口交通信号、车速监控器及惩罚对提高驾驶员的安全行为有显著作用；⑤完善的应急医疗体系将大大减少道口事故的伤亡。并进而从工程、教育和法制三方面提出了我国改善道口安全状况的措施和建议，包括：安装悬臂梁警告装置、施划减速标线、改造道口铺面、加大酒后驾驶惩罚力度、宣传道口安全知识等。

　　关键词：铁路道口　公路运输　安全分析

　　0 引言

　　铁路运输是国民经济的大动脉，是一个庞大联动的系统，系统中任何一个环节出现问题或者发生一点小的事故其后果都是难以想象的。道口安全是铁路运输安全的重要组成部分，铁路道口是任何一条铁路与公路的平面交叉，它是一个涉及多个管理部门（铁路、公路、地方等），由人（驾驶员、交通参与者）、车（机车、汽车等）、设备（道口特性、安全装置、公路几何线形等）、环境（天气、视距、车速等）组成的复杂系统。由于道口的特殊性，致使道口事故一直在铁路事故中占有很大比例。2004年，我国铁路发生道口事故729起，伤亡513人，中断正线行车2292小时，直接经济损失1200余万元[1]。道口是铁路运输安全生产中的薄弱环节，也是道路运输的危险地段，它直接威胁着交通参与者的人身安全。

　　随着国民经济及铁路跨越式发展的深入，列车的运行密度、速度及载重不断提高，公路运输工具数量也迅速增加，穿越道口的机动车辆越来越多，道口碰撞事故不断发生，这不仅中断铁路运输、严重影响了交通系统的运行，还导致人民生命和财产的损失。2006年又逢铁路第六次大面积提速，对铁路运输安全提出了新的要求，深化安全基础建设，确保运输安全，依靠科学技术知识，防止或减少事故的发生，尤其是道口事故十分关键。

　　将平交道口改建为立交桥，在减少道口事故上，这是较好的方法，但成本很高，在现有资金短缺的条件下，要减少道口事故，就需要开展铁路道口的分析研究，通过借鉴国外减少道口事故的成功经验，提出合理可行的对策措施及建议。本文就是在此基础上，对比了我国铁路道口安全形势与国外的差距，进而从系统安全的角度分析了影响道口安全的因素，并提出了相应的安全防范措施。

　　1 国内外道口安全研究现状对比

　　在很多国家，道口事故在铁路事故中都占有很大比例。韩国在1998至2002年间，95%的铁路事故发生在道口，导致402起道口碰撞事故[2]。英国健康与安全委员会主席曾描述平交道口在铁路中最具灾难性的危险。2002年，英国成立了国家道口安全中心，它的主要的一项任务便是研究道口安全，包括道口的立法、规划、咨询、评价及道口的 等。国家道口安全研究中心的成立为英国铁路在减少道口事故等方面做出了积极的贡献。在研项目有：道口事故分析研究、道口安全中人的因素贡献及减少潜在危险措施的研究、平交道口模型算法的优化及规范、改善道口交通参与者行为的研究等[3]。

　　日本于1989年4月建立安全研究实验室，主要从事道口事故的相关研究工作，他们研究在道口应用高质量的安全装置及障碍物探测器、通过安装安全装置提高某些道口的安全水平。研究人员还开发了计算机模型模拟现实以提高道口的可见性，并且深入研究引起道口事故的因素及其对事故率的影响程度。道口安全中心发表的关于道口安全的研究成果及对道口的关注极大地推动了铁路道口安全水平的提高。道口事故从1987年的247件下将到1995年的72件[4]。

　　在芬兰近6000千米的铁路线上，几乎每一公里就有一个道口，道口密度很大，事故风险很高，但平均死亡人数并不算高。英国和芬兰在预防道口事故方面采用了不同的设备，但都对影响道口安全的因素作了大量的分析、调查和研究[5]。

　　澳大利亚通过对道口事故的分析研究，对不同的道口采取不同的措施，同样取得了良好的效果，铁路道口碰撞事故死亡人数从1970-1979年的537人下降到1990-1999年的172人，而道口数量从3000个上升到9000个之多，通过采用科学的方法，道口事故率下降了近10倍[6]。瑞典也有14000多处平交道口，但其每千道口死亡人数仅为1，其主要原因是瑞典采用的道口障碍物预测系统在预防道口事故上起了积极的作用。美国铁路里程长，道口密度很大，每年都发生几千起道口事故，然而道口事故数逐年减少，道口伤亡人数也不断减少，这不仅是因为美国完善的应急医疗体系，更大程度上是美国运输局在减少道口事故上所作的大量的研究工作，如20世纪末广泛应用的USDOT事故预测模型，对道口事故的减少起了很大作用。

　　

　　表1 中外道口安全现状比较

　　Table 1 Comparison of actuality on railway crossing safety

　　

　　国 2004年 道口 道口 死亡

　　家 道口数 事故数 死亡率* 人数

　　

　　中国 13883 729 12.0 166

　　美国 150000 3045 2.45 368

　　英国 7938 16 1.26 10

　　芬兰** ------ ------ 2.6 262

　　瑞典** ------ ------ 1.0 48

　　

　　*每年每千道口死亡人数；**来自1996-2000年的数据。

　　资料来源：参考文献[1]、[3]。

　　从表1可以看出，我国铁路道口死亡率约是美国的5倍，英国的10倍，道口安全水平与国外还有很大差距，尽管每年我国也大量投资用于改造道口，可安全形势仍不容乐观。要改善道口的安全现状，首要的就是对铁路道口这个特殊的系统做出科学的分析，并从中找出减少道口事故的经济有效的方法和可行的思路。

　　2 铁路道口安全影响因素分析

　　影响铁路道口安全的因素中存在着一些确定性因素，如道口几何线形、信号标志等，同时也存在着一些不确定的因素，如天气、车辆状况、车速等。道口事故是随机的，原因也错综复杂，既有人的主观因素的原因，也不乏道口环境因素的影响。分析道口事故的成因，主要是分析人、车、道口、环境等因素对道口安全的影响。根据灰色理论的观点，尽管客观系统表象复杂，总是有整体功能、有序的，在离散的数据中必然蕴含着某种规律。因此，有必要对影响道口安全的因素作分析，笔者通过国外的一些数据，分析与道口事故有关的因素，以期能从中得到启发。

　　2.1 人的因素分析

　　在影响道口安全的诸多因素中，人是引起道口事故的主要决定因素。虽道口碰撞事故的原因是多方面的，但大多是因机动车驾驶员违章驾驶、安全意识淡薄、操作失误或技术欠佳等原因造成。我国2003年机动车违章道口事故件数占道口事故的92.44%[1]，美国90%以上的道口事故是由驾驶员造成的。据澳大利亚交通安全局对道口事故中驾驶员的因素分析（见表2[7]），91%的道口事故是由驾驶员主观因素造成的。可见，机动车驾驶员违章主要是由酒后驾驶、疏忽大意和超速造成的。由于饮酒后会降低人的思维判断能力，使人反应迟钝、行动笨拙，从而极易导致事故发生。部分原因是车辆及道路环境等因素影响而使驾驶员操作错误。此外，驾驶员长时间驾驶，将会导致身体疲劳、生理状况欠佳、身体机能下降、反应能力减弱，这也是造成道口事故发生的潜在原因。由于驾驶员在道口的行为不仅凭借安全标志、装置，还凭借经验，于是，驾龄、驾驶的熟练程度及应对紧急情况的技能也是不可忽视的。

　　据韩国对道口事故原因作的统计得出：64%的道口碰撞是驾驶员没有停住车造成，4%的原因是驾驶员忽视警告，16%的事故原因是驾驶员经验不足造成的[8]，而我国每年都有大量的新手上路，对道口安全意识淡薄、或根本没受过这方面的教育，因此，对机动车驾驶员进行道口 乃当务之急。有学者对

　　表2 道口事故中驾驶员的因素分析表

　　Table 2 Analysis on the drivers in the HRXs accidents

　　原因因素分类 占百分比（%）

　　酒精或药物 30

　　超速驾驶 23

　　疏忽大意 22

　　疲劳驾驶 8

　　天气或道路因素 9

　　其他操作错误 5

　　资料来源：参考文献[7]。

　　与道口事故有关的汽车司机调查发现，近70%的事故涉及两个甚至更多的因素[9]，如“机动车卡在道口内”描述为“过迟对道口的观察 停在一个全栏木的道口内或停在道口危险区 由于车辆拥挤无法离开而停在全栏木的道口内”。驾驶员在道口的行为由很多因素决定,道口事故的发生是环境及道口特性等对车辆和人的影响的复杂的相互作用引起的。

　　2.2 车辆因素分析

　　机动车辆是现代化的运载工具，其本身质量的好坏直接影响到人身安全。我国2003年有7.4%的道口事故原因是由车辆的机械故障造成的，汽车制动失灵造成一起重大事故[1]，而韩国仅有4%的道口事故与车辆因素有关[7]。国产汽车固有性能差也是造成我国因车辆因素引发的事故高于国外的一个客观原因。另外，国内对驶入道路的车辆检查力度不够、措施不当，使部分病车上路，引起车辆故障隐患。车辆因素造成的事故的原因一般有制动失效或不良、发动机熄火、转向失效等机械故障。同样的车辆在车速低负荷小的情况下行使可能较为安全，而在高负荷的状态下发生车辆故障的可能性明显会增加，因此车辆超载也是一个重要的因素。

　　2.3 道口特性因素分析

　　韩国有60%的铁路事故与道口有关，并且分析证明道口的几何线形与道口元素对事故频率有着极大的影响[8]。1998至2002年间，韩国发生402起道口事故，20%的造成伤亡事故，这些伤亡事故大部分和道口特性因素有关。铁路道口两端大多有一定的坡度，路面状况差，道口铺面不平整，极可能导致车辆熄火或卡在道口处而引发事故。研究显示[8]，道口前道路丘峰的存在，降低了车辆速度，减少了道口事故的发生；停止标志指示器与降低的道口事故率紧密联系；道口角度对事故的发生也有影响。道口处道路铺面也是影响道口事故率的重要因素，石砖铺面较碎砂砾或柏油路铺面更可能发生事故[10]。日本对1987年到1993年间的道口事故调查表明：道口坡度大的事故率要比无坡度的道口事故率高 25%（见表6[4]），且事故率随着股道数的增加而成比例增加，随着铁路交通量的增大而减小。道口的有效宽度越长，道路驾驶员越感觉到安全，心理上不致造成紧张感。而道口宽度过窄，加上股道数增多，通过道口的时间加长，这样易引起驾驶员忽视安全标志，造成违章驾驶。

　　表3 日本铁路交通量、道路坡度与道口事故率的关系表

　　Table 3 Relation between RTV, road gradient and accident frequency

　　 道口事故率**

　　RTV* 无坡度道口 有坡度道口

　　0—40 0.72 0.83

　　40—80 0.28 0.63

　　80—120 0.26 0.36

　　*每天通过道口火车的列数，即铁路交通量。

　　**每百万列车道口事故数。

　　 资料来源：见参考文献[4]

　　2.4 安全防护装置因素分析

　　道口安全装置与设备是防止事故的防线，其类型及安装位置也是影响道口安全的一个重要因素。据维多利亚1969-1976年的调查发现同样是安装闪光灯的道口，在不同的区域道口事故死亡率竟相差极大。分布在乡村的道口死亡率为每年每千道口7.7人，而在城市的道口死亡率却高达70.5[6]。闪光灯在大城市不足以起到保护警示作用，而且至少86%的事故受害者是当地的且熟悉道口存在的人。通过采取相应的措施，如将闪光灯警示改为防护门保护道口等效果显著，使澳大利亚的道口死亡人数从1970-1979年的537人下降到1990-1999年间的172人，下降68%[6]。合理的道口警告时间与道口事故率也有联系，防护门和公路交通控制信号在减少道口事故率上有显著意义，而停止标志、闪光灯及警铃声却被发现增加了事故预测的频率[10]。其他资料也显示，警铃与闪光灯并不能给与驾驶员足够的刺激和重视，致使此类道口的事故率并不低，而有障碍物探测装置的道口事故率较没有此类装置的道口低75%。驾驶员违章通过道口还有一个很重要的原因：铁路道口标志和信号并不会将其违章行为拍摄下来并给予处罚，他们更担心公路交通信号，因一旦违章，将会给予很大的处罚，因此，在道口有公路部门安装交通信号灯及车速监控器将会大大减少道口违章行为。然而，如果安全装置的位置及其操作不当，得不到驾驶员的尊敬，驾驶员可能会试图忽视安全标志或交通规则。

　　2.5 其他环境因素分析

　　从道路瞭望道口的可见度也是影响道口安全的一个不可忽视的因素。若没有足够的视距，司机便不能安全停驶。道口周围的树木或建筑物过多过高，照明太差等因素都可能妨碍驾驶员瞭望，而影响道口行车安全。日本道口事故的调查显示：道口可见度小于20米的道口的事故率要比可见度大于20米的道口事故率平均高50%，道口视距、铁路交通量与道口事故率的关系如表4所示[4]。

　　表4 铁路交通量、道口视距与道口事故率的关系表

　　Table 4 Relation between RTV, sight distance and accident

　　 道口事故率

　　RTV 0—20m* >20m*

　　

　　0—40 1.10 0.83

　　40—80 0.73 0.54

　　80—120 0.44 0.36

　　*从道路瞭望道口的可见距离，即视距。

　　 资料来源：参考文献[4]。

　　美国对2001年前的30年的道口事故调查发现：酒后驾驶的减少和应急医疗体系的改善是伤亡减少的主要原因，其次是在适当的道口安装了防护门和道路信号灯及公益组织（Operation Lifesaver）对道口安全的宣传，关闭道口和整顿线路也为减少道口伤亡起了积极的作用[11]。然而，尽管道路和铁路交通量在个别道口事故预测中是重要的危险因素，但对铁路道口总体的安全水平几乎没有影响[11]。天气状况也是影响道口安全的不可忽略的因素，如遇到风、雨、雪、雾天气，发生事故的可能性较晴天时要大。雨雪天时，路面附着系数降低，易使车轮打滑引起车辆机械故障；雾天时能见度低，可能会使驾驶员视线模糊致使视距受限，不能很好的瞭望道口，进而造成道口事故的发生。

　　2.6 道口安全管理因素

　　道口是涉及铁路、公路及地方交管部门的特殊公共设施，其设置是为了广大公众的出行方便。道口事故的主要原因是由道路驾驶员或其他道路参与者引起，道口安全的主要受益者也是道路参与者。由于铁路行车组织及列车运行的特殊性，在道口铁路具有优先权，道口的信号是为控制道路参与者不安全行为而设的。在美国，道口安全防护装置及信号安装的位置由联邦公路局来定，各州确定优先改进道口的名单，资金由联邦安全基金出90%，地方政府管辖的市县出10%，铁路部门仅负责维护。铁路运输是社会化大生产的重要组成部分，道口具有铁路生产性和社会公益性的双重属性。我国相关部门一直很关注道口安全，为加强铁路道口的安全管理，各省市也都成立了由铁路、公路、公安、地方等部门组成的道口安全管理委员会，但仍需要各部门通力配合，将道路交通管制方法引入道口的安全管理中，通过加大道口安全宣传、改善道口行车环境等方法确保道口安全。

　　2.7影响道口安全的因素关系图

　　道口是一个涉及道路交通和铁路运输系统的复杂动态系统，影响道口安全的因素极其复杂。通过对铁路道口的系统安全分析，笔者得到了与道口安全及道口事故有关的影响因素表，限于篇幅，本文仅列出主要影响因素（见图1）。

　　

　　图 1 影响道口安全的因素分析图

　　Fig. 1 Safety analysis on railroad grade crossing factors

　　3 道口事故预防对策

　　根据事故预防理论的3E原则（Engineering, Education, Enforcement）, 即从工程技术、教育和

　　法制三个方面采取措施。一般地讲，在选择安全对策时应该首先考虑工程技术措施。根据以上对道口的安全分析，可采用以下工程技术的手段消除不安全因素：

　　1） 在道口前50M在道路上安装车辆减速装置，如视觉或振动减速标线，以引起驾驶员的警惕；

　　2） 将道口事故频发的平交道口改造为立交桥，或采取写有警示文字的悬臂梁横挂在道路中央；

　　3） 在可见性差的道口增加道口标志或者将标志性文字涂在路面上，同时增加道口照明；

　　4） 在交通流量大的无人看守道口，安装障碍物探测系统或改为有人看守道口；

　　5） 在下坡道口前增加道路粗糙度，或将有坡度的道口铺平，降低机动车车速；

　　6） 将不平整的道口铺面改造为碎沙石或柏油路铺设，提高道口铺面的平整度；

　　7） 在人车集中、通行密度大的道口，拓宽道口的有效宽度，以免发生交通拥堵；

　　8） 将道路交通控制信号灯安装在道口处，对违规行驶的车辆进行监控拍照，并实施惩罚措施。

　　其次，利用各种形式的教育和训练，使道口参与者树立“安全第一”的思想，掌握通过道口所必须的基本知识及遇到不可避免的事故时如何自救等方面的技能：

　　1） 对驾驶员培训中进行道口 ，并在易发生事故道口发放宣传材料，引起人们警示，提高全民的道口安全意识；

　　2） 在全国范围内实施公共 工程，将道口 进入学校、进入课堂，提高整个民族的公共安全精神；

　　再者，借助于规章制度、法规等必要的行政乃至法律的手段约束道口参与者的不安全行为：

　　1） 建立有多方部门管理的道口安全基金，用于道口设备维护、更新及道口安全的宣传等

　　2） 关闭非法道口、整顿铁路线路；

　　3） 加大酒后、药物后及超载驾驶的惩罚力度；

　　4） 加强对车辆性能的检查力度，严禁带有安全隐患的汽车上路；

　　5） 建立专门的道口安全研究中心，负责调查、分析道口事故并研究提高道口安全的理论和工程技术方法；

　　6） 完善道口安全相关的政策，明确道口安全管理委员会的职责，落实到人。

　　为减少道口事故造成的损失，建议在铁路道口较多的城镇建立道口事故应急医疗体系；将道口伤亡降至最低；真正做到“以人为本”。为了防止事故发生，不仅要在上述三个方面实施事故预防与控制的对策，还应保持三者间的均衡，合理地采用并综合使用上述措施，才能做好道口事故的预防工作。

　　4 结 语

　　对铁路道口进行安全分析，对于减少道口事故、保障人民生命财产安全、提高铁路公路运营效率有着十分重要的意义。本文系统分析总结了与道口事故有关的因素，并提出了改善道口安全的对策及建议。但要进一步确定哪些因素对减少我国的道口事故更显著，仍需建立道口事故数据库及道口事故预测模型，并进行深入分析和研究。

　　References (参考文献)

　　[1] Year Book House of China Transportation & Communications(中国交通年鉴社). Yearbook of China Transportation & Communications (中国交通年鉴)[M]. 2005

　　[2]Jutaek Oh, Simon Washington, Doohee Nam. Accident predication model for railway-highway interfaces[C]. TRB 2005 Annual Meeting CD-ROM.

　　[3] Rail Safety & Standards Board. Level crossing facts[OL], 2005.9

　　[4]SUDHIR ANANDARAO, CARL D. MARTLAND. Level crossing safety on East Japan Company: Application of probabilistic risk assessment techniques[J]. Transportation, 1998, 25: 265-286.

　　[5] LI Linggui(李玲桂). Overseas safety measures on level crossing (国外平交道口的安全措施)[J]. Railway Information(铁道知识), 2005(2): 22-23

　　[6]Eric C. Wigglesworth. A human factors commentary on innovations at railroad-highway grade crossings in Australia[J]. Journal of Safety Research, 2001, 32: 309-321.

　　[7] Australian Transport Council. NATIONAL RAILWAY LEVEL CROSSING SAFETY STRATEGY[R]. 2003, 8.

　　[8]Jinsun LEE, Doohee NAM, Dongjoo DARK. ANALYZING THE RELATIONSHIP BETWEEN GRADE CROSSING ELEMENTS AND ACCIDENTS[J]. Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2005, 6: 3658-3668.

　　[9]Takafumi INOUE, Ken KUSUKAMI, Sachiko KON-NO.The driver factors in railway level crossing accidents(铁路道口事故中汽车司机的因素)[J]. China Railway(中国铁路).1998(5):42-45.

　　[10]Ross D. Austin, Jodi L. Carson. An alternative accident prediction model for highway-rail interfaces[J]. Accident Analysis and Prediction, 2002, 34: 31～42.

　　[11]Shannon Mok, Ian Savage. Why has Safety Improved at Rail-Highway Grade Crossing[C]. TRB 2004 Annual Meeting CD-ROM.