摘　　要：　针对中间站调车作业的调机配备多、 跨 区联调多、 利用间隔多、 切割正线多、 摘挂列车 多、 调车线路少的特点， 分析中间站调车作业技 术层面和管理层面存在的问题。提出加强调车 规章培训， 强化业务素质；修订完善作业办法， 规 范基础管理；强化业务技术指导， 加强现场控制； 增强安全意识， “三控” 落实 制度；落实逐级负责 管理， 完善考核制度等措施。 关键词：铁路；中间站；调车作业；安全管理
    从宝鸡车务段中间站调车作业现状分析， 其基本特点是 “五多一少” ：调机配备多、 跨区联调多、 利用间 隔多、 切割正线多、 摘挂列车多；调车线路少。 （１） 　调机配备多。目前， 宝鸡车务段配属８台调 机、 ２　台重型轨道车担当中间站调车作业， 另外企业专 用线还自备　６　台机车担当取送车作业。 全段日均办理 日均调车钩数约为６００钩。 车数约为２　８００车， （２） 　跨区联调多。 固定配属的调机大多数都要跨 区联调作业， 如宝鸡车务段管内西宝线 （西安—宝鸡） 兴平、 武功、 蔡家坡等站的调机都要跨区越站作业， 蔡 家坡站调机要跨虢镇、 阳平、 蔡家坡、 眉县、 常兴　５　个 车站作业。
    铁
    路中间站隶属于车务站段管辖， 由于点多线长， 调机多、 运用效率高， 作业分散且工作量大、 涉
    （３） 　利用间隔多。 宝鸡车务段管辖的　４６　个车站 均为中间站， 主要特点是以接发列车为主， 这一性质 决定了车站必须利用列车运行间隙进行调车作业。 （４） 　切割正线多。 中间站仅有少部分设有牵出 线， 大部分车站的取送车及甩挂车作业必须利用或穿 越正线才能完成。 （５） 　摘挂列车多。 西宝线、 宝中线 （宝鸡—中卫） 、 宝天线 （宝鸡—天水） 日均有１对以上摘挂列车， 特别
    及面广， 不易集中管理， 除固定配属调机担当大量作 业外， 还有一部分调车作业利用摘挂列车的本务机车 进行。为了提高宝鸡车务段中间站调车安全管理， 在 分析有关影响因素的基础上， 提出相关对策措施。
    １　　中间站调车作业的特点
     基金项目：西南交通大学峨眉校区基金项目 （２００７０１０８） 责任编辑：林欣是在西宝间有　３　对摘挂列车， 每天在段管内多站同时 进行作业， 调车任务繁重。 （６） 　调车线路少。 车务段管内调车作业量大， 但 车站配备线路少， 个别车站仅有　２　股道 （含正线） 不 ， 利于调车作业安全。
    较大安全隐患。 （５） 　作业过程的控制与作业标准差距大。 有相当 一部分调车人员的作业标准、 规章制度考试成绩优秀， 作业中却屡屡违标犯规， 问题的主要症结在于日常 “干惯了、 看惯了、 习惯了” 不严格执行作业标准。 ， 例 如， 专用线取送车必须全部接通制动软管并进行制动 机简略试验， 一般在作业车辆较多时都能严格执行此 项规定， 但在作业车辆较少， 特别　５　辆车以下时， 个别 全埋下隐患。 ２．２　　中间站调车作业管理层面的问题 （１） 　调车安全日常管理不到位。 调车作业量小的 车站， 在日常安全管理中重接发列车， 轻调车安全， 调 车管理不到位， 跟不上， 业务培训漏洞多， 学 习调车规章和标准不认真， 个别车站的全员调车对标 演练只是走形式， 导致一些规章制度在作业过程中不 能很好落实。 （２） 　个别车站干部盯岗不认真， 审核调车作业计 划不严。车站值班员既指挥行车， 又兼顾调车作业计 划的编制， 在接发列车作业繁忙时， 编制、 审核计划容 易出现遗漏。要保证调车作业安全， 必须把好审核计 划这一关。 但少数盯岗干部由于自身业务素质不过 关口。 （３） 　少数车站管理人员对基础管理工作重视不
    ２　　中间站调车作业存在的问题
    ２．１　　中间站调车作业技术层面的问题 大部分中间站由于受线路设备的局限， 调车作业只能 利用列车运行间隙进行， 经常在正线、 到发线、 货物 线、 专用线间来回跨线作业， 作业量大且作业范围广。 由于列车运行密度高、 间隙时间紧， 调车与接发列车 作业兼顾协调把握不好， 容易产生违章抢钩作业， 可 能导致列车机外停车或不能在站按点发车， 扰乱正常 运输秩序。 同时， 由于作业对象和环境复杂， 对调车 人身安全也构成直接威胁。 （２） 　运用本务机车作业与人员不固定矛盾突出。 但大 宝鸡车务段１０　个三等以上车站虽配属固定调机， 多数车站还是利用本务机车作业， 而车站除配备 １ 名 特别是故障车 固定人员外， 另　１　名作业人员不固定。 的甩挂等临时作业， 个别小站由于长时间未接触调车 同时， 因为工作需要中间站人员调动频繁， 驻勤人员 多， 环境适应能力差， 对调车作业安全构成较大威胁。