道路几何线形要素的构成是否合理，线形组合是否协调，对交通安全有很大影响。

 (1)平曲线。平曲线与交通事故关系很大，曲率越大事故率越高，尤其是曲率大于10以上时，事故率急剧增加。
(2)竖曲线。道路竖曲线半径过小时，易造成驾驶员视野变小，视距变短，从而影响驾驶员的观察和判断，易产生事故。
(3)坡度。据前苏联调查资料，平原、丘陵与山地3类道路交通事故率分别为7％，18％和25％，主要原因是下坡来不及制动或制动失灵造成。
(4)线形组合。交通安全的可靠性不仅与平面线形、纵坡有关，而且与线形组合是否协调有密切的关系，即使线形标准都符合规范，但组合不好仍然会导致事故增加。

一、平面线形设计的一般原则

公路平面线形由直线、曲线组合而成，平曲线又分为圆曲线和回旋线种高速公路和一、二、三级公路平面线形要素有直线、圆曲线、回旋线三种。四级公路平面线形要素有直线、圆曲线两种。

设计的一般原则如下：

（1）平面线形应直接、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调。

（2）各级公路不论转角大小，均应敷设曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置小于7度。的转角时，则必须设置足够长的曲线。

（3）两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连接，否则应调整线形使之成为一个单曲线或复曲线或运用回旋线组合成复合形曲线。

（4）两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线而组合成s形曲线。

（2）各级公路不论转角大小，均应敷设曲线，并尽量选用较大的圆曲线半径。公路转角过小时，应设法调整平面线形，当不得已而设置小于7度。的转角时，则必须设置足够长的曲线。

（3）两同向曲线间应设有足够长度的直线，不得以短直线相连接，否则应调整线形使之成为一个单曲线或复曲线或运用回旋线组合成复合形曲线。

（4）两反向曲线间夹有直线段时，以设置不小于最小直线长度的直线段为宜，否则应调整线形或运用回旋线而组合成s形曲线。

七、道路线型的组合

（一）平、纵线形组合

道路线形由直线和各种曲线连接而成。在行车时，驾驶员需要观察了解前方路段的道路交通情况，以适应新的行车条件。由于驾驶员顺着直线或某种曲线扫视时，习惯于使视线平顺地向前，因此为保证行车安全，道路几何线形的组合应该自然流畅。如果道路几何线形组成部分的尺寸变化过大，驾驶员就会在驾驶汽车过程中缺乏足够的思想准备，容易造成交通事故。《公路路线设计规范》规定：设计速度大于或等于60km/h的公路线形设计，必须注重平、纵面的合理组合，及其驾驶者对视觉和心理方面的要求。

（二）直线与平曲线组合

直线线形一般难与地形相协调，若运用不当将破坏线形的连续性。过长的直线易使驾驶者产生僵直、呆板、单调的感觉，容易导致困倦、注意力不集中、反应迟钝、难以准确判断车距，长直线必须和平曲线组合使用。多例事实表明，长直线如果与平曲线组合不好，则该地段往往是交通事故率高的地段。

1.长直线和小半径平曲线的组合

长直线和小半径平曲线的组合多处于平原重丘区或山岭区的交界地带。从技术和经济指标方面进行选线时，平原区有条件采用规范许可的小纵坡长直线；重丘区、山岭区因地形、地质和工程量的限制，有时不得不采用大纵坡的小半径曲线相连。

2.陡坡长直线与小半径平曲线的组合

此类组合多处于重丘区和山岭区间的路段。当汽车从坡顶驶下时，由于本身的重力和动力作用，汽车行驶是一个加速过程。在我们的调查中发现，载重车尤其是超重、超高的运输车辆行驶在弯道外侧接近坡底，面对有较大纵坡和较大超高的小半径平曲线时，心理渐趋紧张，往往采取制动减速；而重心偏高的超重、超高车辆因速度太慢导致离心力不足，车辆在向心力的作用下往中央分隔带方向失衡倾覆，造成交通事故。

由于长直线尽头汽车一般是超速运行的，为确保安全，应对曲线半径、超高、视距等采用运行速度进行检验。德国设计规范规定：当直线长度大于300m时，平曲线半径R应大于40Om；当直线长度小于300m时，平曲线半径R 应大于直线长度。

（三）桥隧与路线线形的配合

调查表明，因桥梁、隧道的设置导致线形不连续的路段，事故多发。高速公路上，强调桥梁、隧道线形与路线线形保持一致，是减少在这些路段发生事故的重要措施。

（四）沿线设施与路线线形的配合

要求主线收费站、服务区、停车区及公共汽车停靠站区段前后的路线线形扭连续流畅、无视觉不良的线形组合，因为这些路段的车流状态比较复杂，道路使用者需要得到的信息比一般路段上多。流畅的线形，良好的视觉是安全的代础。

主线收费站应选择在直线上或不设超高的曲线上，且不应设在凹型竖曲线约底部。主线收费站范围内主线的主要技术指标应大于表2-33的规定。

道路因素影响交通安全的程度显而易见，因此，任何道路的规划、 设计及修建都应突出以人为本的思想，设计者不应当以强迫驾驶员改变行驶状态的方式来弥补设计上的缺陷，而应通过精心规划与设计为驾驶人员提供宽松的驾驶环境，即使驾驶人员偶尔出现操作失误，仍能保证交通安全

4. 交叉口特性
当两条或两条以上走向不同的道路相交时便产生交叉口，分平面交叉口和立体交叉口两类。立体交叉口上不同交通流在空间上是分离的，彼此之间不发生冲突，而平面交叉口由于存在不同车流的冲突，从而易导致交通事故。因此，为保障交通安全，减少事故发生，在车流量较大的交叉口应尽量设置立体交叉。
5．安全设施
安全设施和道路交通安全有很大关系，交通安全设施包括交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防炫设施等。安全设施一方面能够有效地对驾驶员和其他出行者进行引导和约束，使驾驶员对车辆的操纵安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。

环境因素是气象、管理等的总称，其中管理是影响道路交通安全工作的重要因素之一，科学健全和统一高效的道路安全管理体制是减少事故，防患于未然的必要条件。我国道路交通安全的管理目前涉及多个部门，各部门的侧重点不同。其中，公安部门担负道路安全立法、维护交通秩序、处理交通事故及安全宣传教育等职责；交通部门担负道路发展规划、科研设计、建设养护、路政及制定相应标准法规等职责，负责标志、标线等安全设施的设置和监督管理；国家安全生产监督管理部门负责宏观安全监管工作；城建管理部门则参与城区道路发展规划、科研设计、建设养护、城市公共交通及定制相应标准法规等工作。

本文通过对由人车、路三要素构成的交通系统中的各要素在交通安全中所起作用的客观分析 ,努力找出影响道路交通安全的诱因 ,从而减少道路交通事故的发生。为达到有效预防道路交通事故的目的 ,目前除了继续加强对驾驶员、行驶车辆的严格管理外 ,必须在道路(公路)设计、养护中注意消除道路隐性缺陷 ,努力实现道路因素对预防道路交通事故的促进作用。

参考文献

[1] 裴玉龙. 道路交通安全[M]. 北京 人民交通出版社 2004.

[2]赵恩棠 ,等 道路交通安全[M] 北京:人民交通出版社 , 19981

[ 3]刘志强. 道路交通安全研究方法. 中国安全科学学报, 2000(12)

[4魏静.道路交通事故中非主观因素分析及建模.