摘要：本文从传统的片面强调主观因素对城市道路交通安全的影响脱离出来，寻找了影响天津市城市道路交通安全的八个非主观因素，并用改进灰色关联度分析的方法进行测度，通过运算结果分析，给出了减少天津市城市交通事故的一些策略建议。

关键字：交通事故；城市交通安全；灰色关联；非主观因素

 

有数据显示每年由于公共安全问题造成的GDP的损失高达6%，在我国，2005年全国城市道路发生交通事故177414起，造成22049人死亡，分别占交通事故总数的39.4%和23.3%[1]。作为直辖市的天津，伴随着经济的快速发展和机动化进程的加快，交通事故频繁也日益频繁：1995年至2006年天津市的交通事故发起数平均以每年22.7%的速度增长，由于交通事故造成的死亡人数、受伤人数以及经济损失增长也相当惊人。随着我国经济的高速发展和国家竞争实力的增强，城市交通安全问题也日益成为各界关注的焦点。

目前在对城市交通安全的相关研究文献中，有不少的学者对交通安全影响因素做了较为翔实的研究。但是大部分文献更加注重主观因素的研究，并且有关交通事故成因的统计也偏向于主观因素。根据国外的交通事故原因统计结果显示，引起交通事故的因素中人为事故占80%~85%，车辆因素造成的事故约占 5%~10%，道路因素造成的事故则占10%左右，而我国的有关研究中，则更加侧重人为因素[2]。但是非主观因素对城市交通事故的影响也不容忽视，如东南大学对现行事故成因研究中在一定程度上夸大人为因素而忽略道路因素的现象给予了指正，指出了道路因素——而不是通常认为的人的失误或错误是影响交通安全的最深层原因。石忆邵（1998）以《中国城市统计年鉴》提供的资料为基础做了城市交通事故空间差异的计算。统计结果显示，交通设施的数量和质量与交通事故有着一定的联系，在我国交通事故多发的城市和次多发的城市中，在同等规模的城市中每万人拥有的公共汽（电）车运营量和人均铺装道路面积明显少。因此由于交通资源有限、交通基础设施落后、机动车的过快增长、人口膨胀等非主观因素对交通安全的影响在经济高度发展的今天将日益突出。但是现在很少有学者系统的建立影响城市交通安全的结构解释模型并作出实证分析，因此本文将从非主观因素角度出发以天津市城市交通事故为例给出了影响城市交通安全的结构化解释模型，并用改进灰色关联分析的方法作了实证分析，最终给出减少天津市城市道路交通事故的一些建议。

城市经济的快速增长带来了居民收入的增加、城市人口的迅速膨胀和外来人口的大量涌入，伴随而来的是居住面积提高、城市人口密度的升高和城市人口结构的改变，这势必对城市的整体布局规划和中心城区土地利用提出了更高的要求。而城市布局规划中很重要的一部分是城市交通布局规划，城市交通布局优化方针政策直接影响了城市居民的出行方式，如果这时城市交通基础设施没有满足城市居民的出行结构的要求，必然就造成城市交通拥挤更加严重，而城市交通拥挤是影响城市交通事故的一个重要影响因素。

“十五”期间，天津市地区生产总值年均增长13.9%，超出“十五”计划目标3.9个百分点，高于“九五”时期平均增速2.6个百分点。居民收入和消费水平有了显著提高，城市居民人均可支配收入和农村居民人均纯收入五年平均递增10.7%和10.5%，在2005年城镇家庭平均每人全年实际收入达13563.32元，城市居民恩格尔系数达到36.7%，农村居民恩格尔系数达到38.3%，分别比“九五”末期降低3.4和4.3个百分点。伴随着人民生活水平的提高，城乡居民居住条件和环境不断改善，城镇居民人均住房建筑面积25.8平方米，比“九五”末增加8.6平方米。2005年末天津市常住人口为1043万人，户籍人口939.31万人，比上年增长3％以上，比“十五”期间年均增长0.82％的水平明显加快。其中外来常住人口规模呈现出显著的扩张趋势。2005年人口抽样调查数据显示：天津市外来常住人口为114.35万人，占全市常住人口的10.97%，比2000年人口普查时增加了27.01万人，增幅达30.93%。同时人口密度由1996年的1775.12人/公顷增长到2000年的202.319人/公顷，增长了24.807%。伴随着天津市经济社会的发展，城市居民居住面积提高、城市人口密度的升高和城市人口结构的改变对城市整体布局规划的要求越来越高。

天津市大规模道路交通建设始于1984年的“三环十四射”路网骨架的建设，虽然“三环十四射”路网骨架在城市交通载体中发挥着重要的作用，但道路网的系统化建设滞后，路网级配不合理，缺少大容量的机动车快速通道，支路比重过低，设施整体水平不高。尽管天津市地铁一号线已经开通运行，但99.9%以上的城市交通仍由地面载体承担。公交设施水平与国内的主要大城市基本相同，但受线网布局、道路交通条件、发展政策及机制等限制，客运结构持续呈现不合理的状态。与此相对应的交通固定资产投资只占GDP的比例不足1%（仅指城市道路）。交通固定资产投资不足造成了道路网的系统化建设滞后，再加上城市交通布局规划不合理势必影响居民的出行结构不合理和交通基础设施的供需矛盾。

天津市居民交通方式的现状是公交出行比例低，自行车比例持高不下，私人汽车和动力自行车比重增加。根据2000年的数据，有地铁、公共汽车和出租车构成的公共交通系统只承担了中心城区客运出行量的8%，与国内公交较发达的城市（南京、上海、北京、广州）相比，天津市的公共运输比例仅为其他城市的1/3左右。天津市机动车数量由1986年的9.08万辆增长到2005年的67.68万辆，其中以私人小汽车的增长最为迅速由1986年的0.39万辆增长到45.02万辆，年平均增长近27%。与此相对应的是与此相对应的是天津市城市道路长度增长率只有3%左右，路网密度仅为3km/k㎡，道路面积长期徘徊在5%-7%之间，中心城区的行人过街天桥仅有8座，机动车的公共停车泊位拥有率为0.08泊位/车[3]。与发达国家的道路面积的20%-30%，路网密度10-20km/km相比相去甚远，甚至于国标中的特大城市道路面积率15%-20%，路网密度5-7km/km差距也很大。政府提供的道路面积、长度、路网密度、停车场及相应的道路基本设施等硬件设施相对于交通工具的增长和居民出行结构存在着明显的矛盾。这种矛盾的后果是高峰时期每小时主要路口的平均车流量及道路平均饱和度的增长，占路违章停车现象严重，人车混行的现象更加严重，道路饱和度的增长伴随着城市居民生活节奏的加快不仅增加了城市道路的拥挤程度，而且给城市交通安全造成了不安全的的隐患。