从运行结果可以看出，无论以交通安全的那个指标来衡量，单位铺装道路面积私人汽车数量(辆/平方米)、单位交通用地面积民用汽车数量(万辆/平方公里)、单位铺装道路长度公路货运量_市辖区(万吨/公里)、单位铺装道路长度公路货运量_市辖区(万吨/公里)四个因素都与天津城市交通安全的关联度比较大，同时其他因素与交通安全的关联度也不容忽视。从八个因素的关联度对比可以看出以下几个问题：

从结果中可以看出单位铺装道路面积私人汽车数量与交通安全指标的关联度明显高于单位铺装道路面积(市辖区)民用汽车数量，关联系数达到了0.95以上。这是因为民用汽车的增量中大部分为私人汽车，天津市对私人购置小汽车基本上没有任何限制，在同类大城市中是最宽松的，这也是最近几年天津市小汽车拥有量快速增长的主要因素。小汽车的过快增长的同时，交通基础设施则是缓慢增长，单位铺装道路面积私人汽车数量过快增长，这势必造成了城市交通拥挤严重，交通事故频发。

从结果中可以看出单位铺装道路长度公路客运量（市辖区）与城市交通安全的关联度明显高于单位铺装道路长度公路货运量（市辖区），关联系数达到了0.95以上。这说明客运事故数高于货运事故，根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析显示，营运车辆肇事135114起，导致38752人死亡，分别占总数的30％和39.2％。其中，营运客车肇事51247起，导致10566人死亡，分别占总数的11.4％和10.7％。对于城市道路交通而言，由于有关管理部门对货物运输的有效疏导，所以城市交通事故中货运交通事故低于客运交通事故，所以应对城市客运进行有效的管理，但作为港口城市的天津货运安全也不容忽视。

单位交通用地面积民用汽车数量与城市交通安全的关联度明显高于单位铺装道路面积(市辖区)民用汽车数量，关联系数达到了0.90以上。这说明在城市交通事故中其他交通基础设施与交通事故有很大的相关性，例如停车场数量过少，而机动车的增长迅猛导致停车设施短缺的矛盾日益突出，加之缺乏完整的停车法规和停车管理措施，乱停乱放占道停车现象愈演愈烈，不仅降低了道路车辆的行驶速度及通行能力，更重要的是给城市交通造成了不安全隐患；过街设施没有形成独立的系统，由于内环线、中环线及主要的放射线沿线的商业设施较多，行人穿越道路频繁，对直行交通干扰严重，不安全隐患增加。这些都可能是造成交通事故的一个重要原因。

现在驾驶员的数量增加幅度对交通安全的影响虽然不如前几个因素大，但关联系数也达到了0.55以上。新增的驾驶员由于驾龄低、经验不足，加之城市道路的复杂性和拥挤日益的严重性，就势必造成新增的驾驶员出交通事故的几率远远大于驾龄较高的驾驶员。所以我们不仅要限制驾驶员绝对数量的过快增长，更应该对相应的培训机构进行严格的审查和增加再培训力度。

从以上因素的分析可以看出减低天津市城市交通事故应从两方面入手：一方面应对某些因素进行限制；另一方面应对某些因素加大投资力度。

从几个关联度较大的因素可以看出应对以下几个因素加以限制：

1. 限制机动车的过快增长，特别是限制私人汽车的过猛增长，从结果可以看出单位铺装道路面积私人汽车数量与天津市城市交通安全的关联度最大。具体措施可以借鉴北京、上海等城市的方法，如在北京只有拥有停车位后才能有资格购买私人小汽车，上海则采用了对驾照拍卖的办法限制私人小汽车的快速增长。

2. 限制机动车驾驶员的绝对数量的增加，并对驾驶员的资格进行严格审查，对不符合资格的驾驶员取消其驾驶执照。根据公安部通报2005年全国道路交通事故统计分析，2005年中国3年以下驾龄的机动车驾驶人肇事共导致31534人死亡，占全部机动车驾驶人肇事导致死亡总人数的31.9％，根据统计可以看出 应该对驾驶员的培训机构进行严格的审查，同时增加再培训力度。

3. 限制公路货运量在市区范围内尤其在高峰时刻的增长；引导公路货运通过三环以外的公路疏导出城。

从几个关联度比较大的因素可以看出应对以下几个因素加以鼓励：

1. 加大城区交通用地面积建设。对城区交通用地的建设是一个系统工程，应该统筹交通用地与其他用地的关系，但从天津市长远的发展来看，相当一部分的工业、仓储用地，特别是位于内环线与中环线之间的工业、仓储用地将改变性质而作为居住和公共设施特别是交通公共设施的建设用地，而内环线以内的工业用地和一部分居住用地也应被大型公共设施所取代。

2. 加大城市道路投资，进而增加市辖区人均铺装道路面积和长度。天津市交通固定资产投资只占GDP的比例不足1%（仅指城市道路）。致使天津市人均铺装道路面积与发达国家相去甚远，甚至与国内一些发达城市相比差距也很大。交通固定资产投资严重不足造成了道路网的系统化建设滞后，这不仅与天津市把物流作为天津市支柱产业的规划相违背，同时也是天津市城市交通事故更加严重的一个重要原因。

3. 早在1962年，Anthony Downs就提出了著名的DOWNS定律：”交通需求总是超过交通设施的供给能力” 发展城市公共交通是减少交通需求量以求供需平衡的最佳选择，因此应加大公共交通投资，发展城市公共交通。公共交通应作为城市交通居民出行的最主要的交通方式，相对于其他交通方式来说公共交通是一种既能缓解交痛拥挤，又是最安全的交通方式。根据最小间距算出的公交、自行车、助力车和小汽车四种交通方式的人均占路面积比为1：7.6：20.9：43.5。从数字可以看出自行车和助力车不仅安全系数低而且较其他交通方式对城市拥挤问题影响也最大。目前天津市市以自行车为主体的混合交通运输模式下公交服务水平低，与大力发展城市公共交通的愿望想去甚远，难以吸引其他出行方式特别是自行车方式向公共交通转移，而机非混行严重是影响城市道路安全的重要因素。截至2006年年底，北京共开辟了13条、总路程100公里的公交专用道，初步形成了准快速公交网。并在今后两年内将再建37条公交快速线，使之形成总里程达到300公里的准快速公交网。这对北京市的城市交通拥挤具有明显的缓解作用，进而缓解了北京市的城市交通交通事故的发生频率。在这点上天津应该借鉴北京的经验。

4. 除了加大城市道路的投资力度同时也应增加其他交通基础设施建设如停车场、过街天桥等投资力度。道路交通建设要突出对主要骨架载体的重视，如城市快速路建设、轨道交通建设。交通基础设施应该是综合协调发展，各级道路应该形成完整独立的系统，各级路网之间应该密切关联，如海河东西部地区之间、三个环线构成分区之间连接直通的干道。这才是缓解城市交通拥挤减少交通事故的根本解决途径。

 

[1]      Liu Sifeng, Forrest J. The role and position of grey system theory in science development .The Journal of Grey System.1997

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