摘要：船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全意识不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行。
            船舶主管对安全不够重视，训练不足，未能完成按照公司的ISM 的要求。船舶发生安全事故时，主管未能及时的吸取教训，没有及时的总结经验，导致安全事故发生不断，以至于同样的错误也会频繁发生。
        关键词：安全、管理、人为因素、船员心理
        做任何事情，安全始终是第一位，这是我们必须认清的。而人为因素是主导安全的重要因素，我们必须意识到它的影响力和重要性，努力去控制人为因素，减少人为引起的安全事故。尤其在航海这个行业里，我们时时刻刻都要注意安全，而船员方面因素往往是发生事故的主导因素，主要体现在：个人的工作安全因素不足，不能完全明了工作中潜在的危险性，而采取必要的预防措施；平时演练与操演时，未给予高度重视，没有完全按照操作程序执行……下面就我个人的见解和看法来谈谈人为因素对安全的影响和控制。
        首先，船员的业务能力不足，经验不足，往往会导致安全事故的发生。我们知道一个合格的海员才能胜任航海这个职业。生产经营单位应当对从业人员进行安全生产教育和培训，保证从业人员具备必要的安全生产知识，熟悉有关生产规模制度和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能，未经安全生产教育和培训合格的从业人员，不得上岗作业。
        事故回放
            某轮第113航次，于2002年7月30日抵达莫桑比克MOCIMBOA港加载圆木约2000吨，8月10日装货完毕，吃水：前7.2米，后7.75米。该轮14时37分备车，15时55分锚离底，船长指引出港。17时零5分定得船位，偏离计划航线右侧1.5链。为避4.3拓浅点，当班大副指挥改右080度，船长对此怀疑，立即问大副为什么走080度。大副回答说船位偏南，船长听说后，至少要走085度，但因其态度不明确，航向仍为080度。17时10分测得航位略偏航线左侧，用小舵角使航向从080度慢慢转为090度。此时水域已近大洋，海面风浪明显增大，东南风5-6级，该轮右舷受风，使船向左位移。17时12分船体发生剧烈运动，船长迅速令主机停车，船速降为零，观察船旁可看到珊瑚礁，经GPS定位核实，该轮搁浅在珊瑚礁上。
        原因分析
        （1） 狭水道航行，船长没有亲自指挥，即使驾驶员指挥，船长也没有现场监督指导，当船长对大副操作有所怀疑时，船长态度不明确，没有立即纠正错误。可以看出大副和船长的经验不足，业务能力薄弱。
        （2） 对海图的比例尺没有概念，不清楚在使用海图的时候该注意的事项，没有按照规定及时的进行船舶的定位，即使定位时，只利用了单一的雷达定位，没有利用目标进行多种手段定位，当目标的选点不清楚时造成了船位的误差。从而进一步说明了船舶主管的业务能力不足。
          其次，船员的安全意识淡薄，责任心差，也是引起安全事故的主要因素。要想做一个合格
        的海员，必须要有很强的责任心，要有很强的安全意识。工作过程中，始终把安全放在第一位，不仅自己注意安全，还要时时刻刻刻提醒别人，常为别人着想，因为我们每个人都是团队的一员，船上的每个成员都分担着部分重要的工作，而且环化相扣，相辅相成，才能达成整体的功能。纵使限于能力或经验无法自力做好，也要请教他人协助，不能敷衍了事。假如不能认真做好自己分内的事又加以掩饰，势必留下潜在的危险，给船舶和船员造成财产和生命的威胁。因此，做事要认真踏实，要有很强的责任心，这样才能防患于未然。
        事故回放
            2003年4月27日凌晨，某轮在大连装货后开航，前往湛江加载。4月30日11时50分，该轮三副交班：计划航线243度，罗经航向243度；航速：13.4节；天气：晴，东北风
        6级，大浪，能见度7海里。船头左舷30-40度前方6海里左右有4条渔船，船艏正前方有2条渔船从左向右行驶。
        二副接班后为了避让渔船下令向左调整航向到225度，值班水手将航向稳定在225度后，打上自动舵就进行了望。船长大约在11时52分上驾驶台，拟写中午船位报并到驾驶台前面了望，等待二副的中午报告。约12时15分船长拟好中午船位报，看了一下雷达（当时雷达放在6海里挡向下偏心显示），认为渔船距离较远，只提醒二副注意，就到电表房去发报。约12时25分，值班水手看到在右舷前方30度左右，距离大约3海里的海面上有一条小渔船向左斜插，便告知恰好从海图室出来的二副。当右舷船距该轮0.71海里时，值班水手再次提醒二副，并回到了操舵的位置。二副说“没事，它不敢过来”。过了一会儿二副问“现在航向多少？”水手回答“225度。”这时渔船向右转向后又突然向左转。约12时39分，二副命令水手改用手操舵，并走215度，水手还没回答完舵令，二副又接着要左20度、左满舵，水手在确定是要左满舵后将舵操到左满舵，船艏向左转，即刚有舵效时，该轮与渔船发生了碰撞，此时是12时42分。于此同时，船长正好从电报房出来，听到二副要舵令的声音，正好看到渔船的船尾在该轮头的右位置，即马上拉车钟停车，很快又看到渔船从船头左边出来，但已经翻扣在水面。
        原因分析
        （1） 船长安全意识淡薄，虽然中午来到驾驶台对海面进行了了望，却忽视了雷达的盲区，即周围海域，他并没有核实周围的渔船，等发现时已晚，从而导致了悲剧的发生，碰撞了渔船，夺走了人命。而且船长对二副的业务能力也不了解，对二副的监督不够，没有对其进行有效的指导。
        （2） 二副的责任心差，他并没有保持正规的了望，“没事，它不敢过来”可以看出二副极其不负责任，做事太武断，从接班到发生碰撞，很长一段时间都呆在海图室，没有对附近的渔船进行连续的判断。当发现危险时，立马采取行动，此时已经晚了，悲剧很快就发生了。
        还有一点也很重要，那就是船员的心理因素。好的船员要具有良好的心理素质，因为跑船这个行业是一个相当艰苦的行业，同时也有一定的风险性。船上的生活环境与岸上截然不同，船员的生活孤苦单一，没有五光十色的生活，所以船员的心理和情绪会受到外界因素很大的冲击，比如大风浪，航线很长，居住条件差等等。如果一个船员没有好的心理素质，那在船上就有可能是个隐患，到了紧急情况，他就有可能不能完成分内的事，从而拖累大家，严重的话，甚至会导致悲剧的发生。所以，具备良好的心理素质很重要，只有这样，才能减少人为因素对船舶的影响和控制。
        事故回放
        某轮船长，本身性格属内向型，平时不太善于与人沟通，也不善于表达个人意见，新任船长时就在黄浦江发生了一次擦碰事故，为此心底埋下一个阴影，只要一听说去上海港，心里就发慌，脑子一片空白，不知如何是好。该船长第二次接受航次任务再去上海港，他的心里还放不下上次的事。结果他心不在焉，离港时又发生了与他船的擦碰事故。
        原因分析
        当时情况调查显示，该船长由于性格内向，不敢主动与引航员沟通交流，而且优柔寡断，如果当时他能主动一点，果断一点，主动指挥船舶采取避碰行动，就不会导致擦碰事故的发生。
        据调查显示，80%的安全事故是由于人为因素引起的，毕竟船离不开人。引起安全事故的人为因素包括很多，比如业务能力薄弱，责任心不强，安全意识差，团结意识不足等等，因此，人为因素是船上安全管理的根本要点，良好的人为素质是安全的必要条件。由于船上的工作既多又杂，分工详细而明确，各干部船员都有自己负责的特定任务和主管特定的机器设备，，应能独当一面。所谓“一个萝卜一个坑”，每个职位都必须做好自己的事、发挥其功能，否则就会造成别人的负担。此外，万一事情做错了，也应当坦白承认和报告主管，设法补救和改正。平时做事要把安全放在第一位，要有很强的团结意识，只有这样，才能减低人为因素引发的安全事故。
        现代海员应当具备良好的素养和个性特质。每个人不论在工作上或日常生活上都难免会遇到困难或挫折，面对问题的时候该如何自处？必须要有乐观开朗的个性和态度，做事充满自信、也能信任他人而不猜疑。遇事采取正确的思考，即使遇到紧急情况，也要沉着冷静，运用良好船艺克服困难。其实海员的心理素质是很重要的，我们要有坚定的信念，还要能克服因情绪起伏所造成的消极沮丧的心态。
        另外，公司或船员对船舶的管理不当也是引起安全事故的关键因素。目前一些船东的管理制度不完善，没有加强对船上的管理，导致船上的管理也很一般。往往管理一般的船舶很容易发生安全事故，很明显，这就是人为因素所引起的。所以，公司以及船舶主管一定要加强对船舶的管理，遵守各项公约的规定，减少人为因素引发的安全事故。
        结束语：作为一个称职的海员，我们应当养成良好的素养，要有独立性、合群性、责任感，要乐观开朗，同时也要好学不倦，加强自我的修养，以适应航海这个行业。同时，公司以及船舶主管也要加大对船舶的安全管理。只有这样，在大家的共同努力下，我们才能减轻人为因素对安全的影响和控制。
        参考文献：
        1． 厦门海隆对外劳务合作有限公司：《航海院校毕业生训练教材》，2011年1月出版
        2． 梁国珍，黄加亮：《人为因素对船舶航行安全的影响和对策》，2004年第2期