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部件维修质量对航空安全的影响

文档作者：王春雷何志东文档来源：机务工程部		点击数：	更新时间： 2021年04月06日
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部件维修质量对航空安全的影响
文/王春雷何志东（机务工程部）
目前，航空公司对于航空维修安全和质量的关注焦点是航线维修
以及与之相关的各类工作。为减少维修差错、确保飞机持续适航，航
空公司应大加对造成维修差错，构成安全隐患的各类原因，进行更深
入的分析。其中，对飞机维修产业链的上游，部件维修质量应进行更
科学、更规范化、更有效的管理。本文将以我公司几年来开展部件维
修质量调查和部件维修单位质量审核发现的各类问题为主要来源，探
讨如何提高部件维修单位（供应商）的维修品质，达到安全关口前移
的目的。
问题的提出
1、背景：
在过去的 15 年，人们在航空安全方面的努力主要集中在飞机和系
统的升级，改善人为因素的影响上面。这些努力已见成效。自1990
年以来，全球致命性的航空事故率较少了一半。但随着航空运输量的
增加，令人担忧的是，与维修有关的飞行事故呈上升趋势。根据对全
世界商业喷气机事故原因的统计表明，近10 年因机组因素导致的飞
行事故下降了3.3%，而与航空维修有关的事故则由原来的3.4%上升
至6%，增加了近1 倍。在我国运输飞行事故中，维修导致的飞行事
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故所占的比例情况如图1 所示：1949 年-1998 年为7.9%，1989-1998
年为16.7%。
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
机组飞机机务空管天气其他
1949-1998
1989-1998
图1 中国民航运输飞行事故统计
从统计的数据、行业安全状况调研报告和我公司的经验看，随着
新机引进速度的加快，机队规模以及飞机日利用率的不断攀升，机务
维修系统面临新的挑战。一是，我公司执管的飞机相继进入大龄化和
维修高峰期，故障频发，安全隐患增多（这也是国内各航空公司共同
面临的课题，这表现在上图中飞机原因所占比例的扩大）。二是，由
此带来的日常维护、排故和持续监控任务量的迅速增加，维修难度尤
其是对排除重大故障、疑难故障和重复性故障的难度加大。而这些故
障的后果常常威胁到飞行安全，有些甚至是严重的事故隐患，必须引
起我们的高度重视。
进一步考察部件维修质量对于航空安全的影响。作为维修产业
链中的上游端，部件维修不仅所占比例大——据汉莎技术公司在2004
年的预测，民航维修业务中，发动机占44％，部件维修占22％，航
线维修占19％，飞机大修占17％，而且一旦出现质量问题，后果严
重。这表现在，如果将存在质量缺陷的部件作为正常件装机，那么不
仅给航线排故人员判断真正的故障源造成无谓的干扰，而且还可能造
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成系统牵连故障，触发各类安全警报。
2、一起案例分析：
我公司B-6043飞机2007年4月19日在重庆航后工作时出现：“IDG
COOLER 1 ” 的故障信息， 更换IDG COOLER （ 上件
P/N:16844-000,S/N:199）后,故障现象转移为“IDG1 超温”；导致从
4 月21 日至4 月23 日连续更换3 台IDG，故障现象依然存在。最后
在机务工程部各部门的联合汇诊攻关下，于4 月25 日重新更换IDG
COOLER，故障现象消失。
结合 4 月25 日对IDG1 的滑油采样检测结果（见下表）及IDG 维
修厂商返回我公司的两台IDG（P/N:766219）送修预检报告,我们发
现更换的IDG（S/N:W0227 和S/N:1437）滑油中参混了航空煤油。通
过对IDG 滑油系统的分析，我们可以判断此次重复性故障真正的故障
源是IDG COOLER 渗漏。而后续的质量调查——对其适航批准标签和
维修报告的分析，也表明，IDG COOLER 维修企业对上一次我公司报
告的渗漏故障现象仅作了更换余油堵塞及其密封的处理，未进行更深
入的故障分析和完善的故障排除。
IDG系统在用滑油（℃） 新加注滑油（℃） 航空煤油（℃）
85 224 30-40
图2.IDG滑油开口闪点采样对比表
注：滑油开口闪点高，燃油开口闪点低，如果开口闪点温度下降很多，则滑油中参混了航空煤油。
此次故障造成我公司部件可靠性数据的严重下降，IDG COOLER
(P/N:16844-000),世界机队平均非计划拆换间隔（MTBUR）为102603
小时，而受此次重复性故障影响，我公司4 月IDG COOLER 的MTBUR 为
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4
4340 小时。而IDG 本身的可靠性下降更为剧烈，我公司4 月
IDG(P/N:766219) MTBUR 从略高于世界机队平均非计划拆换间隔
（10105 小时）下降为5785 小时。
IDG COOLER最近12个月MTBUR比较
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
5月6月7月月份 8月 9 月 1 0月 1 1月 1 2月 1月 2月 3月 4月 平均值 世界平均值
MTBUR(小时)
IDG最近12个月MTBUR比较
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000
18000
月份 5月 6月 7月 8月 9月 1 0月 1 1月 1 2月 1月 2月 3月 4月 平均值 世界平均值
MTBUR(小时)
图 3.我公司IDG 及IDG COOLER 平均非计划拆换间隔（MTBUR）比较表
由此可见部件维修质量对于航线维修、对于航空安全有着直接和不容忽视的影响。
技术实力和管理水平——切入点分析：
明确了部件维修质量对于航线维修和航空安全的影响，质量审核
员需要进一步找到进行质量调查和质量审核的切入点。现将质量问题
在现代民航部件维修业中所涉及的几个方面进行一些初步的分析和
细化。
首先，随着以空客A320 系列飞机为代表新技术的飞机投入运营，
部件维修日益依赖于航空机载设备自动测试系统（ATE）等大规模维
修设备进行的自动测试、虚拟测试等系统联检，综合环境实验及特种
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工艺修理等等。这就要求质量审核员必须注重适航性资料（部件维修
手册CMM，部件维修的国家、国际、行业标准）以及测试软件的实时
有效性。
其次，对众多的国内部件维修企业而言，特别是中小型、地区服
务型的部件维修企业而言，普遍存在起步晚，技术实力弱，资金短缺
的困难。他们为降低成本，维持价格竞争优势，突破国外部件维修企
业业已形成的各类专利和行业壁垒，采取的主要应对措施就是尽可能
使用自制设备。这就要求质量审核员必须严密关注部件维修企业围绕
自制设备开展的各项工作：如自制设备的开发、使用前的评估论证、
持续的设备维护和管理、工作单卡和数据记录单编写、航化替代品的
采购等等。在必要时，航空公司的质量调查和质量审核活动应邀请技
术专家一起进行。
第三，国内部件维修企业的维修技术人员多数来自航空或者航空、
航天相关部门，（也存在一些例外，如航空电子类的维修人员，很多
直接来自计算机软硬件开发、研制单位），后期很少有机会到国外飞
机部件原制造企业进行培训；也对航空公司种类繁多的装机部件缺乏
系统和功能的应用培训。这就要求质量审核员必须科学抽样、认真梳
理部件维修企业的维修人员和放行人员，确定他们是否是“有能力胜
任的”，并且具备必要的技能培训和工作授权。
第四，现代维修质量
的建立——各项行业标准化建设和
认证审定活动的开展，是多年来适航当局、飞机制造商、航空公司、
部件供应商（OEM）和航空器（部件）维修单位多方博弈的最终结果。
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其对航空安全的保障作用和对维修质量的提高作用已经得到广泛信
任和认同。八项质量原则得以广泛应用：
¨ 以顾客为关注焦点
¨ 领导作用
¨ 全员参与
¨ 过程方法
¨ 管理的系统方法
¨ 持续改进
¨ 基于事实的决策方法
¨ 与供方互利的关系
这就要求质量审核员熟悉以ISO9001:2000为基础的维修质量保证
体系的相关内容，CCAR-145R3 的相关条款，深刻认识以可靠性为中
心的维修质量管理，理解各类质量数据的含义，掌握并运用各类质量
工具方法。
第五，现代航空维修极端重视维修记录的填写。附件维修的工作
记录至少应当包括工作单卡（常常同部件维修工艺规程相结合）、数
据记录单和部件放行证书——即通常所说的CCAR038 表。这就要求质
量审核员在熟悉部件工艺规程的基础上，细化对维修记录填写的认
识。相关的要求可参见AC-145-4《维修记录和报告表格填写指南》
最后，也是常常被维修企业忽视的是工具设备、器材的管理，特
别是自制设备的评估和计量工具的管理。审核员应关注自制设备在精
度、量程、测试手段和方法等的有效性评估，对部件维修企业在用、
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待检、隔离等不同类别的工具，进行科学的抽样以验证其是否满足规
章要求。
部件维修质量发现问题分析
在维修质量调查和质量审核过程中，质量审核员不应当局限于简
单的套用CCAR-145R3——《民用航空器维修单位合格审定规定》及
其咨询通告——进行文本化，空对空的文件评审；而应当根据本公司
执管飞机的实际状况，结合在航线运行过程中出现的各类部、附件故
障情况收集，进入部附件维修现场开展工作。下面就机务质保部门在
近年质量调查和部件维修企业现场质量审核发现的常见问题结合实
例加以分析：
1、部件维修企业及其管理者对质量问题重视程度不够。
“质量是企业的生命，质量是品牌的基础”，无疑是现代企业文化
理念中出现频率最高的两句话。重质量者得市场，轻质量者遭淘汰已
成为一种共识，在GOOGLE 上输入“质量”一词，0.04 秒即有
142,000,000 项符合“质量”的查询结果。但在部件维修企业的质量
活动中，如何把握安全与效益，质量与效率，质量与成本这三对矛盾，
一直是困扰着企业管理者的难题——
一个案例，2005 年12 月23 日，B-6256 飞机执行3U8746 广州至
重庆航班。起飞后，广州现场发现跑道上有飞机轮胎皮。飞机在重庆
机场落地后，机务检查发现4＃主轮宽度270mm 的轮冠胎皮周圈脱落
丢失，局部可见第三层帘线层，见图4。我公司机务工程系统在随后
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的紧急调查中初步认为：损坏轮胎的胎皮剥层脱落为轮胎翻修质量原
因。对这起严重的质量偏离导致的安全隐患，虽然轮胎翻修厂承认是
其质量问题，但迟迟未给出具体的质量调查结论，对需要隔离、招回
的轮胎也局限在较小的范围内。
脱层范围
图 4.轮胎轮冠胎皮周圈脱落丢失照片
轮胎翻修厂对此次轮胎脱皮事件不恰当地处置，给我公司后续轮
胎部件的质量监控工作及其相关质量评估制造了困难。一直到，2006
年3 月30 日国内另一家航空公司出现完全一样的质量问题，并对机
身结构造成一定程度的破坏，民航总局又先后发出了两次隔离相关轮
胎的通知（总局明发电报）之后，轮胎翻修厂才在4 月13 日给我公
司的回复中明确具体的故障原因，给出了合适的、需隔离和招回的轮
胎范围。这样一起轮胎脱皮事件导致我公司耗费大量人力、物力，分
3 批次共隔离、更换受怀疑的A320 系列飞机主轮、前轮共166 个。
何以这家企业自我质量调查进展缓慢？为何一拖再拖，熬了120
多天？怎么忽然之间，企业对质量问题偏离的态度又积极起来了；细
节清楚、责任明确的调查报告也出炉了呢？
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有那么一种可能性，那就是在适航当局介入之前，部件维修企业
及其管理者实际把对市场（效益）的考虑放在了第一位，而把安全、
质量问题当作了次要问题。作为“家丑”，当然是要隐藏起来了好。
但是，当适航当局介入之后，当面临维修资质可能被取缔时，当市场
的大门随时可能关闭时，他们就迫不及待的进行彻底整改——所有的
文本上都烙着“质量第一”的词句。
另一个案例，2005 年5 月12 日，B-2293 飞机在成都作短停维护
工作时，发现4＃主轮（S/N:248xx）漏气严重，经维修三队工作人
员检查发现气压值低于173.9PSI，造成严重的安全隐患。虽然及时
的更换了3＃主轮及相邻的4＃主轮，但航班延误52 分钟。在当晚进
行的（轮胎组件）分解、组装过程中，发现3 个易熔塞定力力矩值均
不够（3 个易熔塞均低于标准力矩值8N.M，易熔塞就可能产生松动，
直接导致轮胎漏气）。5 月26 日在对从航材库房领出的，同一家轮
毂维修企业维修的轮毂（P/N：C20500000,S/N:104xx， 2005 年5 月
18 日返回我公司航材）检查过程中发现其中的一个易熔塞定力力矩
值不够（以易熔塞背面的气门芯为基准，顺时针9 点钟方位的易熔塞
力矩值小于6N.M）。机务质保部门立即就此问题向该维修厂家质量
部门发函进行了调查。结果，不管是调查回复（电子邮件）还是其派
人到我公司的现场当面交流，该维修企业都宣称：“6N.M 和8N.M 实
际差别不大”。对于此说法，质保部门并不认可。按照航空器维修技
术规范和标准，6N.M 和8N.M 的绝对误差是较小（2N.M），但相对误
差却很大（25％）。此外，以我公司R.306-25D 型力矩扳手（最小量
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程 0.5 N.M）为例，6N.M 和8N.M 实际差别4 个刻度。以我公司机务
维修工作者的经验，出现这样的差别不能解释为差别不大或者误差，
只能是维修质量存在问题，最大的可能性是人为因素的影响。
上述两例，虽然都是个案，虽然都是一些部件维修企业的部分质
量偏离，但对部件维修品质，对后续航空公司的航线维护质量，对航
空安全事故链（诱因之一）的形成，产生了持续的影响。没有对质量
问题的切实、全面重视，即使部件维修企业已经建立了某种程度的质
量
，即使其已通过ISO9001:2000 审核和适航当局的适航审
定，也不能满足航空公司有计划、可操作、数据化、高效率、持续监
控的质量管理需要，更不能满足保障飞行安全的需要。
2、部分维修企业质量
不完善。
根据适航规章要求，每个维修单位都应建立一套行之有效、符合
工作实际实施状况的质量
。但有些部件维修单位一些授权和
控制出现了没有记录的情况。甚至对在内审过程中发现的此类问题依
然不能很好的纠正。如：
2004 年11 月机务质保部门在对某飞机大修企业（MRO）进行维修
单位审核过程中发现：“其自我质量审核系统发现的问题不能及时得
到纠正。现场抽查了的两份质量审核报告。在前一份报告（NO.042xx）
发现问题的第4 条中（2004 年7 月16 日，B-23XX 飞机XX 定检中），
发现‘机械员不具备独立从事A320 飞机的维修资格’，限期于2004
年8 月16 日纠正。在报告问题已纠正，‘各生产线已将人员资格系统
更新’已完成（NO.043xx-2）的情况下，在2004 年8 月17－18 日另
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外一次质量审核中（NO.042xx）又发现‘机械员不具备从事B737-800
飞机的维修资格’的同类问题。”
破解这一案例的关键在于是否实施了规范的质量管理，企业是否
根据适航部门批准的《维修管理手册》实事求是地建立了质量系统，
并充分赋予质量系统的人员以必要、充分的权限。
3、工程处理能力需要加强。
部件维修单位的工程处理，包括维修能力的评估、工作单卡和数
据记录单编写、自制设备的开发、航化替代品的使用评估等等。下面
以适航性资料特别是部件维修手册CMM 的改版及其相关评估为例。
2006年5月，质保部门在对某部件维修企业进行质量审核中发现：
“音频管理组件AMU2790*的CMM 现已改版为R12(2006-2-15)，而该
企业仍使用R5(1997-12-31)。”对照两个不同版本的CMM，我们发现
不仅两次改版时间相差10 年之久，而且原制造厂已于1999 年，2002
年……2006 年，分别发布了需及时贯彻的6 次服务通告（SB）。虽然
部件号没有发生变化，但部件的软硬件均有了重大的改变，如果使用
早期版本的CMM 手册，不仅会给当前的部件维修工作带来差错，而且
有可能对部件的所有者——航空公司带来不可预估的损失。
另一个事例，B-3041 飞机2006 年2 月16 日执行3U8623 航班(成
都-重庆),在成都短停时,机组反映应急定位发射机(ELT)空中自动发
射,该故障造成航班延误31 分钟。机务质保部门对拆换下的应急定位
发射机ELT 进行了检查。通过和部件维修企业维修人员的交流，对照
ELT 实物，确定是由于ELT 内部扁平电缆线腐蚀造成的自动发射，见
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图 5。通过查询CMM（ARTEX AIRCRAFT SUPPLIES），对照部件维修企
业上次维修（2006 年1 月21 日）的维修记录，无密封和涂抹硅胶的
工作记录。经与维修企业的沟通，他们承认是其未准确理解CMM 要求，
制定相应的工作单/卡，表现在部件维修过程中就是：缺少密封和涂
抹硅胶的相应工作。这种不求甚解的工程处理方式，直接后果就是部
件质量处于失控状态，部件可靠性几乎为零。世界EMB145 机队同类
部件平均非计划拆换间隔（MTBUR）为36788 小时，而该件仅装机26
小时即因故障而拆换。
被腐蚀的扁平电缆线 电缆线在ELT中的位置
图 5.ELT腐蚀示意图
4、不能有效的和航空公司沟通质量信息。
前文中提及了因忽视维修质量要求导致的用户——航空公司——
不满意。这里我们也要讲讲，在部件维修过程中与航空公司密切协作，
共同发现维修制造厂设计制造缺陷，提高部件维修质量可靠性，保证
航空安全的典型事例。
2005 年12 月21 日，B-3043 成都短停，出现“BLD1 VAL FAIL”
故障，造成此航班延误153 分钟。我们经查询EBV 部件维修手册发现，
送修的发动机引气活门EBV（P/N:816607-1,S/N：6052）其CMM 仅要
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求在常温条件下测试，但测试合格的产品返回后装机连续出现故障。
我公司机务质量人员进入部件维修现场，与部件维修厂家进行技术讨
论，发现实际排故过程中，这种常温测试方法不能满足需要。这种信
息的双向交流互动，一方面促使维修企业发现了EBV 排故测试的新模
式——模拟飞机实际工作状态的高流量（1200Kg/h）、高温（超过100
℃）。找到了真正的故障源，拓展了维修深度，提高维修质量和部件
可靠性。另一方面，使航空公司减少了同类维修件的返修次数，提高
了对部件维修企业的质量信任和认同度，保障了后续航线维护的高
效、快捷，节约了维修成本。对双方而言，真正做到了双赢。
5、工具设备的持续管理监控有待进一步加强。
2005 年12 月，机务质保部门在对某部件维修企业进行质量审核
中发现：“力矩扳手（校验号Rxx060 和Rxx061）外委送校后检测单
位给定校验周期为半年，维修企业实际执行时改为1 年，没有评估和
批准程序”。使用超期的计量工具工作不仅违反了国家的计量法等相
关法律、法规，而且按照ISO9001：2000 标准为基础的质量

最低要求，企业需要对生产过程中使用过的超期工具的进行严格的分
类筛选、质量论证和相关评估。
另外，2006 年1 月，质保部门在对某部件维修企业进行质量审核
中发现：“液压油箱油量指示器VT477-2/VT477-3 主要替代设备
Cxxxx-P-003S 等效性评估不完整（例如在维修项目开发审查表
Label32-06/02中不能有效说明其与CMM建议的设备SPG-DR-1A达到
了相应的精度）。”这不能充分确保部件维修企业对部附件故障开展的
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检测、维修和组装等工作，达到预期的质量目标。
结束语
安全是关系千家万户切实利益的话题，对民航来说，安全就是航
空公司永远的生命线。从与公司业务直接相关的国内部件维修企业工
作的实际质量状况，以及所面临的问题来看，提高部件维修质量，规
范部件维修标准，部件维修企业自身的质量意识、持续改进的能力以
及适航当局的严格准入是首要的。但另一方面，航空公司不能坐等部
件维修行业安全质量水平的提高，否则代价将是沉重的！航空公司应
根据实际情况，量力而出，逐步推进部件的维修质量管理，通过有计
划、全面覆盖的部件维修厂家质量审核，通过针对性强，可靠性数据
指标明确的质量调查活动，通过加强对送修件的分级、分类验收管理，
对部件维修企业进行有效评估。促使部件维修企业牢固树立“诚信经
营，质量取胜，和谐共赢”的质量服务方针。
航空公司的部件维修质量管理工作需要继续加大投入，加强管理，
持续改进。在基于各类部件维修质量审核（调查）和评估的基础上，
有选择地筛选优质的维修服务供应商，坚决淘汰不合格的维修供应
商，为航空安全打下坚实的基础。
2007-5-16
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