摘要：整个铁路运输安全主要包括行车安全、货运安全、客运安全、人身安全、设备安全和路外安全等内容，其中铁路行车安全在运输安全中问题最为突出。本文在肯定铁路近年特别是2013年以来在铁路建设、管理及改革发展取得较为突出成绩的同时，运用“人、机、环、管”安全系统论的方式，分析和探讨目前全路运输安全尤其是基层站段在安全管理、人员素质、设备质量、外部环境及应急处置等方面的基本现状、存在问题与不足，并提出建议性的改进对策，保证铁路运输安全。

1 引言

铁路运输安全是运输生产系统运行程序正常、旅客生命财产平安、货物和过界设备完好无损的综合表现，也是在运输生产全过程中为达到上述目的而进行的全部生产活动协调动作的结果。我国铁路运输的发展促进了国民经济的发展，然而铁路事故的出现对国民经济以及人民的生命和财产安全带来了重大威胁。所以，我们要尽最大努力确保铁路运输的安全，这也是铁路工作人员的最大目标。即旅客和货物在整个的运输过程中，在不可避免的天灾和旅客货物自身存在的问题无法防范以外，铁路工作人员必须保证乘客的心理和生理机能不受损伤。铁路运输安全状况很大程度上体现铁路的管理水平、人员素质和秩序状况。一旦发生了人员伤亡等事故，在各方面将带来众多负面影响，所以要保障铁路运输的安全畅通，保护人们的生命财产安全以及其他合法权益。

关键词：铁路运输  行车安全  管理问题

2 目前我国铁路运输安全的现状

自近年来，面对管理体制变革、新线大量开通运营、运输经营任务繁重、客货运输组织改革及自然灾害频繁发生等严峻考验，全路上下认真贯彻党中央、国务院的部署，以确保高铁和客车安全为重点，做了大量扎实有效的工作，运输安全保持基本稳定。特别是2013年，总公司实现无特重大事故262天，全路没有发生责任重大及以上事故，没有发生客车较大及以上责任事故。行车较大责任事故同比下降50%；路外事故死亡人数同比下降5.8%，道口相撞事故同比下降12.4%；铁路交通事故总数减少215件，下降4.4%。虽然全路运输安全总体稳定，但通过笔者查阅相关资料、对相关站段调研和几年来的行车工作实践，认为目前运输安全工作仍存在以下五个方面困难和问题。

2.1 安全基础管理方面

铁路总公司在深化安全风险管理工作中明确指出：“管理问题是铁路安全的主要风险源”。铁路运输安全管理是指管理者按照安全生产的客观规律，对运输系统的人财、物、信息等资源进计划、组织、指挥、协调和控制，以达到减少或避免铁路运输事故的目的。通过上述定义，也反映出了当前全路各企业、单位基本上通行的安全管理机制与模式。所以笔者从这一安全管理程序的要点上查摆与评估存在的问题。

2.1.1 安全工作计划不合理。安全工作计划属于目标管理的范畴，是现代企业管理模式中比较流行、比较实用的管理方式之一，是提高工作效率、实现快速发展的有效手段。但是多年来，因铁路实施政企不分的传统管理体制、企业标准化管理弱、“假大空”作风未得到有效控制等原因，个别单位管理人员特别是主要负责人对本单位全年或阶段性的运输安全工作，尤其是对需动用大量人力、财力、物力、精力的工作计划、安排不作深入、广泛的调查和科学论证，显露自己或部门管理决心大、热情高，搞“轰轰烈烈”、搞政绩，严重违背客观实际，其结局必然是“走过场”。仅以安全专项整治工作为例，其本是安全风险控制的重要手段之一，自1988年以来，原铁道部（及现铁路总公司）和各铁路局几乎在每年运输安全工作会议上和“一号文件”里都要做出全面、细致的部署和要求，可见其重要性和紧迫性。但是近年来这项工作从每年年初的计划设计上越来越偏。一是整治项目过多。站段按照上级文件要求，从年初开始就要确定客车、调车、防火等13项专项整治项目，再加上全路或铁路局全年要开展临时性或阶段性的专项整工作（2013年为8项），也就是按工作计划，全年要开展21项专项整治工作，每12.2个工作日就要开展一项，一则是将持久性、日常性的控制项目成为突击性、短效性来控制。再则这种“铺天盖地天”式的工作目标，从一开始就让站段员工丧失了信心。二是整治内容过繁。整治内容是整治项目的具体分解与细化，也是整治的核心部分，但在具体制定上脱离本应“着重解决安全上较为突出的问题和薄弱环节”这一原则，内容过繁过杂，把管理制度、操作规程、作业标准、安全措施等无选择的原搬照抄，移位成整治标准。三是整治周期过长。路局要求相关站段开展路外安全、人身与劳动安全、惯性违章违纪、万吨列车安全等专项整治工作的周期最少都在10个月以上。这么长的整治周期，确实难以在精力上得以保证，而且路局、站段、车间、班组每月层层要问题、要措施、要总结、要效果，逼得这层只能“整治问题挂在网上、问题解决在表上”。这种目标过高、规模过大、周期过长，不切合实际整治方案设计，表面声势浩大，结果浪费基层站段（车间）较大的精力和物力，收效甚微。由此干部职工群众十分反感，甚至上级部门只要下达工作计划就会产生怀疑或抵触情绪。有令不行是安全管理的大忌，但是这个“令”在下达前必须慎言谨行，不能让铁路干部职工失去信心、失去信任。

2.1.2 安全生产责任制不完善。我国《安全生产法》第四条规定：“生产经营单位必须遵守本法和其他有关安全生产的法律、法规，加强安全生产管理，建立、健全安全生产责任制度，完善安全生产条件，确保安全生产。”同时第十七条规定：“生产经营单位的主要负责人应建立、健全本单位安全生产责任制。实践证明，生产经营单位只有建立健全了行之有效的安全生产责任制，并能够层层落实，从源头上消除事故隐患，从制度上预防生产安全事故的发生。”虽然目前各站段表面上都建立了安全生产责任制，但存在“四不”问题。一是安全职责不全面。随着铁路运输安全管理的新形势与新要求，路局个别业务处室、站段未将诸如安全风险、技术规章、应急等管理等重点工作项点全部纳入本部门、本单位的责任体系，势必造成一些安全基础工作项目随意化、临时化，使之难以形成规范性的管理机制。二是安全职责不匹配。某些站段对各专业科室未能科学、合理、均衡地进行职责分配，往往肯于奉献、肯于钻研，责任心、业务技术等综合素质实力较强科室所承担的职责范围过广。通过笔者调研，站段反映较为突出的是安全科，除完成本科室必须履行的职责外，还要完成本属设备科、保卫科职责范围内诸如特种设备、消防等管理工作。从目前效果看，这些工作安全科确实做的“又快又好”，但从整个站段安全职责体系而言，实为“越权”行为，长期以往势必造成肯干能干的专业技术人员有抵抵触情绪，工作质量下滑，同时使其它科室综合能力与专业水平日益削弱。三则安全职责不清晰。例如生产车间所对口的专业管理科室不明确，易出现技术、质检、安全等科室多重管理、多重指挥。特别是在标准化建设管理上，从分工管理、专业管理、岗位管理等履职组织体系上未加以明确。四是安全职责全员不覆盖。近年来随着全路新线开通、生产力布局调整、新设备投入使用，相关站段根据安全运输生产的实际需要，新设或重新调整了许多诸如信息技术维护、使用、分析，以及新站点（如机务系统继乘所）等工作岗位。由于路局人事部门未下达岗位人员编制。因此这些新工作岗位仍延习局岗位人员编制的安全责任制，造成这些具有关键性岗位无“责”可依，完善使用临时性的措施或行政命令来制约。

2.1.3 安全专业管理不实。专业管理是铁路运输企业及单位技术管理的核心。但近年来越来越趋向三种散弱化。一是安全标准化建设有待推向深入。《关于深化铁路安全风险管理的指导意见》（铁安监〔2012〕240号）将标准化建设列为安全生产过程控制首要位置和根本之策。但实际落实上只是下发了几个文件，安全标准化所涉及的安全生产责任制、作业标准、工作流程图等重要项目，需要什么样的格式、什么样的构件，无具体的规定。究其原因，专业技术管理是一项高精力、高体力（现场调查与验证）、高风险（不容有丝毫差错）的工作，领导不要求，一些专业或技术管理部门和人员不愿也不肯潜下心来进行研究与实施。因此造成天天喊推进标准化建设，作业人员却天天执行过时或不适应现场实际的作业标准，更有甚者无作业标准可依。二是安全管理制度不完善。建立完善安全管理制度是安全基础建设源头性的工作，但路局前发的一些制度该废不废，段站对上行文不敢不细化，安全基础制度多达120余个文件。如此庞大的安全管理制度体系，必然产生相交叉、相重复、相抵触和不实用的问题。繁文缛节，损害管理制度的严肃性；程序结滞，影响工作效率。三是技术规章管理不规范。铁路规章制度、标准、规程是机务行车安全的基本保障，是长期生产实践和科学研究的结晶。在今年全路运输安全工作会议上，铁路总公司尖锐地指出：“以电文代替技术规章的临时性措施办法过多，专业规章繁杂、相互抵触、操作性不强的问题仍然比较突出，结合部的规章管理比较薄弱。”确实如此，通过笔者调研，去年以来有的站段共接收到路局各部门文电每工作日平均接收16.7份，最可达41份。这些文电需要传达、细化、落实，这么大的工作量。无论是专业处室，还是单位科室、车间今天一个土政策、明天一个小措施，考核力度层层加码。表面上是“硬起手腕抓”管理，实质上造成作业人员只盯土政策、小措施，轻视基本规章制度。这也是近年来许多机车乘务员在机车故障处理上将区间当作业整备场或非正常停车不向车站值班员、调度员汇报，而先向车间汇报而扩大事态的重要原因。

2.2 现场作业人员素质方面

根据最新数据统计，2013年全路因职工两违引发的行车事故占总数的25%。违章扳动道岔、中断瞭望、超速连挂等违章作业导致的调车事故558件，车辆防溜不到位、轨道车司机臆测行车、列检人员漏检漏修等违章作业导致的C类事故89件。“10.17”侧面冲突较大事故中，机车乘务员、车站接发列车人员违反基本规章，“5.24”电务人员违法违章作业导致联锁关系失效事故，教训深刻。这些事故，我们不难发现，现场作业人员能否严格执行规章制度和作业标准是保障铁路运输安全的重要因素。通过分析，造成目前一些现场作业人员责任心不强、技术水平不高、应急处置能力差的主要原因有三个方面。

2.2.1业务素质偏低。通过查阅近年来的行车事故案例，机务系统几乎一直排全路各系统事故件数的第一位。就此笔者对呼和浩特铁路局（下简称呼铁局）集宁机务段进行了关相资料的查阅并与其相关管理人员探讨，发现三个较为突出的问题。一是新职工入口质量不高。以目前已成为骨干技术力量的机车乘务员队伍为例，2008～2010年全段共接收复转军人379人，占近年机车乘务员入口总量的75%，其余为接收大专学历以上毕业生126名。通过几年来机务乘务工作实践，由于本专业大学毕业生比例较低，所接收的复转军人虽通过岗前学历教育，取得中专学历，但学制较短，基础业务知识薄弱的问题突出，加之近年来新技术、新机型等高科技含量的业务理论知识更新换代周期短、频率快，复转军人自身业务知识匮乏，走上工作岗位后很难适应技术岗位需求。二是老职工学习主动性不强。40岁及以上职工是各生产岗位上的中坚力量，责任心较强，并积累了丰富的实践经验。随着内电机车转型和新技术、新设备的广泛应用，他们却对电力机车检修、运用等新知识的学习非常吃力。文化基础的先天薄弱成为部分老职工知识更新的最大障碍。三是工学矛盾制约整体素质提高。这是目前职工培训全路普遍存在的问题，铁路点多线长、工区（包括工作业点）分散，难以集中培训，这是由铁路固有特点，再因近年来几乎所有的铁路局进行了生产力布局调整，一些站段整合后，职工到所属站段脱业培训路途时间长，难以真正完成规定学时等新形势决定的；另一重要原因就是随着新线开通、运输任务增量，现场作业人员缺员问题突出，很多基础性新技术、新业务适应性专项培训只能利用日常学习时间进行，职工培训周期长，质量不高，直接影响职工队伍整体业务素质提升。

2.2.2 培训工作滞后。主要表现为：一是培训教材不能及时到位。由于运输现场需要，大量新设备、新技术投入使用，许多新设备都是边用边学、学用同步、甚至学滞后于用，夹生使用、不熟不精。有些新技术装备刚刚调试成功即直接投入运用，出现无培训时间、无培训教材，无演练设备的“三无”现象。二是培训设施未能满足生产实践。以机车乘务员为例，其工作性质特殊，班次不固定、流动性大，没有集中学习的条件，班组学习和日常演练无法正常地开展，而日常教学的主要方式仍然是集中学习为主，远程网络系统培训工作还未完全实现，难以进行非正常情况下行车、应急故障处理等实作培训。三是培训考核机制不完善。全路各站段基本上都制定了职工教育培训考核办法，规定考试不合格的人员，补考仍不合格者必须离岗培训，但由于人员紧缺难以组织离岗培训，最后只能再次补考，直至考试合格，并趋于形式，削弱了考试权威性；职工教育培训考核与使用待遇没有真正的挂起钩来，在选人用人上与教育考核脱节，在班组长等选拔上，没有体现出技术业务能力考核的重要性，挫伤了现场职工的学习热情；责任连带考核制度不完善，培训教育各个环节的责、权、利还没有明晰，造成培训各个环节出现走形式、弄虚作假等问题。

2.2.3 现场监督检查不力。严格、科学、全面的监督检查，是实施现场作业有序可控制的重要手段。正如总公司总经理盛光祖同志所指出的“问题在现场，原因在管理，根子在干部”。近年来，关于各级干部现场监督检查制度、量化标准不能说不完善，但在实际工作中，从专业素质、专业指导、专业检查上存在“三个不高”的问题。一是在专业素质不高。一些干部业务掌握过于单一，业务水平相对贫乏，“眼浅手低”，工作捉襟见肘，考虑问题不够全面，对现场作业人员要求不严、标准不高，对大量具体问题视而不见，一些安全质量隐患长期得不到解决。在安全管理难以提供见解高、价值大的思路与方法，且安全装备等技术分析能力明显不足，未能通过技术手段，发现更为隐藏性、恶意性、致命性的安全隐患问题，常常是抓“问题充数”，个别干部凑指标。二是业务指导水平不高。延习“人盯人”的管理，不善于运用技术分析、评估、判断职工现场作业倾向性、普遍性和关键性的问题，未能从“细节”上查问题、找隐患，对现场作业人员是否真正按标准化作业等方面底数不清，以罚代管、以罚代教，方法单一，只强调“不许这么做”，而缺乏应该怎么做的指导。三是专业对规检查质量不高。目前车、机、工、电、辆等系统都制定并颁布了经实践证明行之有效的专业检查验收标准（如机务系统由原铁道部颁布的《机务行车安全管理对规验收标准》），但一些站段在检查验收中流式形式，未能从现场作业管理主体——生产车间在干部管理、作业控制等动作系统存在的问题与缺陷，致使现场是重复性问题十分突出，屡查屡有，杜而不绝。

2.2.4缺乏人文关怀。人是运输安全生产的决定因素。在全路深化安全风险管理工作上，总公司将安全生产过程控制，确定为保证日常工作规范有序、强化非正常情况下的应急处置、加强对重大风险专项整治和加强安全分析共4大项。在这里笔者仅谈强化非正常情况下的应急处置方面。运输生产过程受人、机、环等诸多风险影响广，不可测因素干扰多，管理难度大，问题频发率高，一旦发生非正常情况，安全风险的连锁性、升级性、衍生性很大。现场作业需在最短时间内合理地集合、调整自己所有的技术、记忆、思维、情绪等要素，所以说也是一个心理承受、磨难、化解的过程。而在日常的教育培训过程，一些站段管理人员未真正植入“人为关怀”的理念，缺乏应急处置心理学方面的讨论和研究。据相关资料显示，在德国、日本铁路行业早在30年前已涉足机车乘务员心理学的研究与实践，而我们仍停滞于“以人为本”的空洞口号。

2.3 铁路设备质量方面

铁路运输设备是铁路行车和调车工作的基础，是运输组织活动正常进行的保证。铁路运输安全设备按类型基本上分为运输基础设备和运输安全技术设备两种，其中运输基础设备包括：固定设备（线路、车站、信号设备等）和移动设备（机车、车辆、通讯设备、信号设备等）；运输安全技术设备包括安全监控设备、安全监测设备、自然灾害预确报与防治设备、事故救援设备等。

我国目前已进入高铁时代，并被世界所瞩目。《2013~2017年中国铁路运输设备制造行业产销需求与投资预测分析报告》显示，2009年开始，我国铁路建设进入大规模发展阶段，2010年，中国交通基建投资约为2万亿元，其中铁路投资额约为7000亿元，占全行业的35%。2010年底，全国铁路营业里程9.1万公里，居世界第二位；其中高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，居世界第一；复线率和电气化率分别提高到41%和46%。依据规划，“十二五”期间新建高铁将占新建路线里程的50%；到2015年，高速铁路达1.6万公里以上，铁路的投资将维持在3.5万亿元左右。但同时我们也应清醒认识到设备问题是影响运输安全的重要因素之一。根据2014年全路安全工作会议公布数据显示，2013年全路设备问题造成的行车事故占事故总数的59.6%。通过资料分析，设备问题主要存在以下几个方面。

2.3.1 高铁设备安全需改进和加强。由于高铁建设速度过快，安全规律掌握不够，高铁管理力量、营理经验不足，现行的《铁路法》和《铁路运输安全保护条例》，均没有涉及高铁安全内容，规章制度和技术作业标准还存在体系不完善、内容交叉、定义不准、界限不清等问题。一是工程质量源头隐患问题仍然突出。既有高铁出现了路基下沉、隧道空洞和掉块、轨道板预应力钢棒窜出、站台、雨棚装饰板脱落，以及接触网部件松脱、断裂等问题。二是关键产品准入管理亟待加强。弹条断裂，钢轨伤损，CRH1型动车组热轴，CRH380BL动车组、车载设备ATP故障和防灾系统误报等问题，不同程度暴露出产品准入管理上还存在漏洞。三是对新技术掌握不熟练。个别设备厂家技术保障不力，部分设备管理单位对技术和运用维护原理了解不深，一些职工对设备功能不清楚，信息共享程度不高。四是动车组检修质量不高。2013年全路连续发生动车组故障，如北京局“1.31”动车组空调蒸发器底板脱落事故。广铁集团“5.18”动车组裙板脱落事故、北京局“5.14”动车组吸污盖板与站台刮碰事故、北京局“10.14”G44次动车组运行途中发生由于齿轮箱裂纹漏油造成的轴温升高，导致限速运行事故。这些动车组事故性质严重，后果可怕，暴露出日常检修标准化、复检确认、干部卡控等环节失管失控，特别是动车组检修管理规范化、精细化上有差距，以及机车乘务员非正常情况下应急处置能力不强等问题。

2.3.2 普速铁路设备质量问题突出。2013年全路发生主要行车设备故障16198件，设备质量问题造成事故1131件。因线路失养失修造成了6起列车脱轨事故占一般行车B类以上事故的1/5。机车故障发生2003起，其中和谐型机车故障685起，占机故总数的34.2%。车辆检修质量不高，工序卡控不严，发生了8起车辆配件脱落事故和1起错装报废轮对事故。供电和接触网故障仍呈上升趋势，倒杆、断线、塌网事故占一般C类行车事故总数的25%。造成上述事故、故障的原因有四个方面的原因：一是专业管理弱化。一些专业管理部门对本系统整体工作和突出风险不掌握，缺乏对设备技术状态的基础积累、调查研究和分析评估；有的专业技术干部回避问题和矛盾，缺乏对设备隐患整治的指导和监督，不能主动及时采取阻断安全风险的综合措施，二是基本检养修制度坚持不好。部分设备修程修制没有得到严格落实，一些新的检修机制尚未完全推开，传统的检修制度却丢掉了，甚至连日常检查制度也没有全面落实，逐级验收考核更是流于形式，各个系统特别是工务系统不同程度的存在着“以设备强度或保安装备代替检修、以集中修和应急抢修代替日常维修”的倾向。三是设备质量管理标准低。一些干部不能按设备质量标准严格要求。导致现场简化作业流程、降低工艺标准的问题大量存在，疆场是刚刚完成检修的设备就发生故障或病害。一些系统和单位在设备强度提高的同事，管理和检修的标准却降低了，设备质量下降了。四是职工素质不适应。随着铁路里程特别是高铁线路的逐年增加，管理人员和有经验的作业人员不足，队伍结构和素质成为制约设备质量提高的重要因素。

2.4 铁路运输外部环境方面

铁路运输生产是在一个开放的环境中进行的，受到外部环境的影响很大，难于预测和控制。影响运输安全的外部环境包括自然环境和社会环境，社会环境中较为直接的是铁路沿线治安和站车秩序状况。铁路沿线情况错综复杂，列车经过城市市区、城市郊区、村镇居民居住区与其他地区，面对的安全状况是不同的，而其中影响最大、后果最严重的是路外人身安全。一则在目前网络信息化时代，社会舆论对安全问题的关注更加凸显和直接，对应急响应与处置能力的要求更高，稍有不慎就会产生巨大的负面影响。二是随着广大群众法律意识的增强，发生路外伤亡事故后，其亲属往往要进入法律程序，司法调查取证复杂、周期长，牵扯铁路企业或单位很大的精力。三则列车运行中一旦出现路外安全危情，列车司机采取非常停车措施后，不但本列车易造成行车问题，特别是在自动闭塞区段而且极易引发后续列车追尾事故。近年来，国家对路外安全越来越引起了高度重视，例如2014年1月1日起施行的《铁路安全管理条例》（中华人民共和国国务院令第639号），从法律上对保障路外安全发挥积极的作用，同时对铁路行业内部也明确规定了“设计开行时速120公里以上列车的铁路应当实行全封闭管理。”

虽然路外安全外部环境得到很大改善，但我们也要看到其工作的艰巨性和复杂性。最数据显示：2013年全年发生道口事故71件，动车组撞人事故没有杜绝，多次发生机动车坠入铁路线路事故。线路摆障、拆盗设备设施、关闭折角塞门等威胁列车安全的案件屡有发生。笔者认为其主要原因有三个方面：

2.4.1 抢越铁路道口情况严重。路道口多、分布广、列车通过密度大，安全隐患多。一是机动车和行人抢越道口压力大。很多机动车驾驶员和行人遵守铁路道口规章的意识差。在调研中看到，道口红灯己闪亮，警铃在长鸣，可是一些汽车司机抓住道口栏木尚未完全关闭之际，不听道口工劝阻，强行抢越。而行人则猫腰钻栏杆或翻越栏木，道口险象环生。有的司机则酒后驾驶，头脑不清醒，或看不清安全警示标志，或丧失理智，缺乏判断能力，超速行驶，强行抢道。二是机动车车况不良造成道口肇事的压力。当前，地方政府部门对驶入道路的车辆检查力度不够、措施不当，使部分机动车上路，常引起车辆故障。据统计，因为机动车制动失效或不良、发动机熄火、转向失效等机械故障造成事故占道口肇事64.3%。

2.4.2 道口安全设备尚不足。近几年来，各铁路局按照总司安全专项整治的要求大了对道口设备的更新改造，但仍有部分单位对其设备投入不足。一是安全防护设备缺项。未按相关规定道口配备列车无线调度电台(台式)、有轨道电路区段道口应安装轨道短路闸刀开关、区问道口应增设遮断信号机、有人看守道口应安装铁路行车电话。二是设备年久失修。由于车辆逐年增多，道口车流量急速增大，车辆超载严重，造成部分道口铺面板严重变形，线路翻浆，路面凸凹不平，坑洼积水，车辆过往时时易发生切轴、熄火等情况，既干扰行车也易酿成事故。亟需进行道口大修。三是报警时间设置不科学。在调研中发现，许多道口的自动信号、自动通知报警时间设置过短或过长，不符合安全需要的实际情况，存在安全风险或影响正常的道口通过能力。

2.4.3争取地方政府及地方单位解决道口安全难度大。铁路部门实行“平改立”道口计划，仍有的改造方案得不到地方政府的同意和支持。究其道口拆并改困难的原因，主要是地方政府考虑一些乡镇、村庄和当地群众出行方便，铁路两边村民对征地补偿提出苛刻要求，造成道口拆并 改工作进度缓慢。

2.5 铁路事故应急管理方面

实事求是的讲，铁路长期以来的管理思路和工作方法存在一个较大的误区，那就是把铁路应急管理与日常安全管理隔离开来。2011年发生的“7.23”甬温线特别重大铁路事故，给我们带来严重不良影响和沉痛的教训。虽然事过两年多时间，但社会对铁路运输设备和管理现状仍有不少人持有怀疑态度。所以说铁路部门应严格、常态化地评估铁路事故应急救援的客观现状和管理效能，认真地、长期地反思应急工作中存在的问题与不足。

2.5.1 事故救援困难加大。全路经过六次既有线提速和客专的投入运营，铁路行车设备发生了质的飞跃，对应急处置模式提出了全新的要求。一是救援对象呈多样化特点。仅以笔者供职的呼铁局为例，局管内使用电力、内燃机车共14种机型、客车体7种型号、货车车辆也有10余种型号（不包括轨道车、接触网作业车等），但目前各救援列车经历过的起复救援机车车辆型种不足6.4%。虽然每年在局救援演练基地举行的综合性演练中，虽然尽量扩充被模拟救援其型种，但受各种条件限制，HXD1、HXD2、HXD3、SS3等主要机型及一些其它车辆型种难以付诸实战演练。救援经验的不足甚至空白，在真正事故救援中不可测困难和风险较大。二是救援环境呈复杂化特点。仍以呼铁局为例，随着集包、包西、张集等新线开通运营后，全局管内线路桥梁达1597座、隧道达23座，“高堤深堑、桥高隧长，桥隧相连”的特征越来越突出。即便是排除暴风雨雪恶劣天气或夜间等不利因素，救援列车、液压起复设备、推土机、挖掘机难以到达事故现场、救援轨道起重机不能在桥上作业（易造成桥梁损坏）作业难度大等矛盾十分突出。这也是当前全路事故救援工作的难题。三是救援安全呈严峻化的特点。按照规划和铁路建设的不断推进，电气化区段不断扩展。电化条件下使用国产轨道起重机在接触网下吊复作业困难（在无网区调整起重机方向、拆拨网等工作），对救援工作提出诸多新考验。且因救援现场地貌的多样性与复杂性，特别是长大隧道环境封闭、空间狭小、能见度低、移动通信存在盲区等困难，机辆碰撞、烧伤、中毒、窒息等次生事故威胁性极大。

2.5.2 管理制度与新形势不适应。根据原铁道部运装机运〔2008〕82号《铁路救援列车管理办法》（简称《救规》）要求，各铁路局（公司）基本上都结合本局（公司）的特点，重新修订并颁布了本局的“救援列车管理实施细则”（简称《救细》），但笔者通过全路技术规章制度信息系统平台，查阅一些铁路局公布的《救细》，发现部分条款已不适应当前的现状新变化、新要求。一是救援范围及设备与实际不符。近年行车及救援新设备新技术不断运用，应急管理新要求不断提高，所规定的诸如各救援列车救援区域划分、编组、主要设备机具及驻地主要设施配置已不适应当前救援工作实际。二是救援管理要求笼统。救援车间作为站段主要生产管理组织机构，车间未形成一套行之有效的基础管理制度，与救援列车基础管理制度相互参杂，管理职责不清，以致造成车间管理核心——管理责任主体不明确，这也是近年来救援车间、段安全科、机务处对救援列车“谁者管，谁都没真管”的主要原因。

2.2.3 救援应急预案不细致。近年来通过实战总结和验证，以救援列车为救援主体，各铁路局专业处室、各单位相继编制或修订了各种处置铁路交通事故应急预案，但仍存在三个方面的问题。一是不全面。一些应急预案只是在救援列车或起重设备已到达现场的理想条件下的救援起复办法。针对当前全路线路高堤深堑已达72℅的情况下，如何将救援设备、人员一同送往事故救援现场，如何利用社会设备资源等没有具体实施办法。二是不规范。各项应急预案存在层次不清、术语不准、衔接不畅等缺陷。其原因多数编制人员应急理论上缺乏系统的专业培训，必备要素和规定掌握不全面。三是考虑不周。每次救援实战后未对相应的救援应急预案进行修订，明显不严肃。

2.5.4 救援队伍整体实力不强。《救规》规定：“年龄超过40岁的职工（除特殊需要外），不得再调入救援列车工作”，且要求救援人员应由身体健康、责任心强、救援经验丰富、熟悉铁路行车有关规章和设备的人员的担任。而目前呼铁局7列救援列车实际情况是“一高、一低和缺员”。一是平均年龄偏高。专业救援队伍50岁及以上的占全员39﹪，其虽具有较丰富的工作经验，但在高路基、高护坡、深路堑地段实施救援时的连续性、高劳动强度，体力不支。二是文化结构偏低。高中以下的人员占62﹪，随着救援新设备、进口起重机及指挥系统投入使用，技术专业人才匮乏矛盾更加显示突出，新设备发生故障后，没有专业技术人员，只能等待厂家派员进行故障处理，用时多则几个月，少则一周，其间该设备严重影响救援工作。三是救援列车缺员。《救规》规定每列救援车为39人。但目前最多一个救援列车为33人，最少的只有19人，甚至有的救援人员担当两列车的救援任务。四是专业技术不全。救援设备机具操作不规范，通过演练发现液压起复脱线车辆时，泵站操作人员放置位置不正确、与指挥人员配合不默契、操纵泵站不平稳；起重机司机对设备使用和性能心中无数，防护人员对起重机支腿作业不执行作业程序与标准。

2.5.5 救援设备机具未完全适应新需要。救援设备是实施事故救援的基础，但通过调查有三个问题：一是救援列车配置不合理。救援列车配置车辆辅（段）修的日期不统一，导致救援列车在外检修时间长，除影响运输效率和浪费人力、财力外，制约了正常的救援工作，且救援列车运行速度有的为120km/h，有的却是80km/h。二是设备操纵规程缺项。未及时制定新配置救援设备的操作规程。如无代用台车操作规程。三是新技术运用率不高。对当前投入使用的CDMA无线传输视频指挥系统专业技术力量薄弱、设备维护使用不熟、功能挖潜不深；信息网络技术水平低，未能充分运用事故现场或演练现场的摄像、图片等宝贵资源通过电脑技术编辑成可视性事故分析与教学资料，并纳入应急救援数据库，为及时、准确、高效地制定救援方案提供事故案例。

3 铁路运输安全管理对策

3.1 坚持安全规范管理

规范管理，强基达标是运输安全工作指导思想和落脚点，这不仅是由铁路运输安全工作特性决定的，也是多年来总结和摸索出的实践成果。

3.1.1 全面改进务实的工作作风。针对目前铁路安全工作策划，特别是在几十年来惯行的一年一度的安全专项整治所存在的不切合实际，搞大检查、搞大整治，表面上轰轰烈烈，而实际上走过场，造成铁路人力、物力等资源的较大浪费，引起站段及现场作业人员较大反感等突出问题，一要依法管理。企业及单位必须遵守《安全生产法》和其他有关安全生产的法律、法规，用“法规”衡量领导者的业绩，用“法规”评判领导者的能力，用“法规”约束领导者的行为，通过多方式、多渠道，强化学法用法效能，增强形式主义识别、抵御、制止能力，以法治切断形式主义根本原因——“人治”这一链条。二要珍惜人力资源。铁路部门开展的任何活动、搞突击性任务，都要谨言慎行，周全考虑人力成本的投入，不能把干部职工视为取之不尽、用之不竭的资源，深挖滥掘，天天喊“狼来了”，使之精力旁顾、疲于应付、巧于应付，影响正常的运输生产，真正遇有急、难、险等情况或严重事态、问题却麻木不仁，贻误战机。

3.2.2 全面推进安全生产标准化建设。生产标准化体系是世界各工业先进国家经过半个多世纪（起源于1947年）的不断总结、兼容、完善，并被各国普遍认可的先进的企业管理经验与做法（以ISO标准体系为例，目前国际已有160国家和地区参加了该组织）。我国也于2010年颁布了《企业安全生产标准化基本规范》（AQ/T9006—2010），其主要特点是“人人有职责、做事有标准、工作有程序、过程有控制、问题有追究”。目前全路开展的安全生产标准化建设，是安全风险控制的根本之策。因此必须加强其落实工作。一是制定标准化建设方案和考核评价机制。明确各层级安全生产标准化创建标准、工作流程和考核验收评定办法，采取定期检查与综合评价相结合，实现动态考核、滚动达标。二是建立完善岗位工作标准体系。必须按照原铁道部“建立完善所有领导岗位、管理岗位、技术岗位、作业岗位的工作标准及相关流程”要求，必须组织人员集中时间、集中精力对各岗位进行全覆盖编制。三是开展学标落标工作。着力抓好职工应知应会培训，内容必须按岗位确定，要简而明、精而实，针对同工种不同作业区域的不同岗位标准，合理制定各岗位培训内容，岗位应知应会内容必须100%覆盖岗位需要，考试内容必须符合岗位作业实际，职工必须做到100%掌握。

3.1.3 建立完善安全管理制度。保证安全管理制度的科学性、严肃性、权威性、实效性。一是健全制度。铁路局、相关站段要依据原铁道部《规范新体制下铁路运输安全基本管理制度的意见》（铁安监〔2006〕222号），建立完善其规定的19项安全管理基本制度体系，实现安全生产管理的有序化、规范化和闭环性。二是规范安全管理制度。建立安全管理制度编制程序，在制度立项、拟稿、审核、验证、发布等方面制定具体流程和要求，使用通用的技术术语、符号、代号等技术语言，以解决制度内容前后矛盾、语法不通等问题，以及管理不闭环、政出多门、朝令夕改和安全管理覆盖面缺项目、漏项的问题。三是实施目录化管理。本着“谁编制谁清理”的原则，每年由路局、站段专业处室、科室对前发安全制度的有效性进行清理，公布《安全基础管理制度有效目录》，以解决目前因路局电子公文系统所公布的文件庞杂，有效管理制度查找难、鉴别难的问题。

3.1.4 规范技术规章管理。技术规章制度是实施安全基础建设的重要内容，也是规范安全生产的基本依据和准则。在规章制度编制上要遵循“安全、准确、高效、省力”的“8字”原则，树立“最可怕的安全隐患，是规章制度性的隐患；最有效的规范，是规章制度的规范”理念，做到“三个保证”。一要保证适时性。凡遇运输生产布局调整、行车设备更新以及技术标准、作业方式变化；因安全运输生产需要或上级部门、领导指示要求时，专业科室要对相应的技术规章制度、措施、作业标准进行废、修、补、建，保证其不滞后、不空白。二要保证准确性。编写技术规章制度、措施、作业标准应采用国家或铁道部统一规定的术语、符号、计量单位，并应结构严谨、逻辑清晰、层次分明、定性准确、措施具体、用语规范、简明易懂，避免产生不易理解或不同理解的文句。公布新的规章制度实施时，要废除与其相抵触或重复的规章制度，维护技术规章制度的统一性和完整性。三要保证可操纵性。制定的技术规章制度必须深入科研论证，征求相关部门的意见，符合结合新技术、新设备大量运用的实际。

3.2 全面提高作业人员素质

3.2.1 提高新职人员入口质量。人员素质是运输安全生产中的首要因素，必须从人员入口、日常培训、监督考核上实施系统管理。一是严格重点岗位人员准入管理。加强生产一线编制定员管理，根据运输生产的实际和专业技术管理的需要，合理核定专业部门和站段职能科室、生产车间及班组的编制定员，并按编制定员足额配备现员；制定主要岗位生产人员转岗制度，设定欠员“红线”，强力控制主要生产岗位人员向非主要生产岗位改职转岗，保证主要岗位人员充足；健全落实重点岗位人员资格许可制度，明确每个岗位的基本素质要求，定专业、定去向录用选拔生产人员和专业技术人员，充实到运输生产一线；严格主要行车工种岗位任职资格条件，严格人员的选拔与任用，坚持逢进必考、持证上岗，保证人员素质源头达标、素质过硬。二是强化岗前培训管理。所有新职工的岗前培训一律由站段直接负责，加大培训投入和管理，足额提取、规范使用职工教育培训经费。在一线主要工种缺员的情况下，加快对新入职人员的培养，在确保培训质量和水平的前提下，尽快投入一线岗位。培训不合格一律不得上岗。三是实施一线人员快速上岗技能培养方式。加强师带徒管理，严格落实师带徒月度专项奖励，拓宽人才培养渠道。立足考培分离、相互制约，加强考试责任追究和路局抽考，强化培训考试监督，提高教育培训质量和效果。

3.2.2 提高职工培训质量。一是完善教育培训体系。进一步强化职工教育培训管理部门职能发挥，抓住岗前培训和岗位培训两个关键，加强组织领导，发挥好职工教育基地的作用，在师资力量建设、培训基地建设、培训组织、实作锻炼、考试考核等方面形成完整的制度体系，提高教育培训管理水平。各生产站段是职工教育培训的责任主体，站段党政正职要亲自抓职工教育培训，切实强化职教工作管理。二是创新培训方式和手段。按照理论与实作相结合、应知应会与应急处置相结合的原则，推行“日学一题、周讲一课、月考一次”学练活动，大力推广电务系统三维仿真模拟培训系统，机务、车辆、供电、通信系统要加快仿真模拟培训系统研发，普及仿真模拟培训系统；围绕主要技术工种必知必会、应知应会内容，精心编录、形成体系。并要充分利用现有的局域网、DVD教学设备，积极开展电子教学，使异地车间、行车公寓及生产班组点播学习，也可以制作成光盘，让职工利用业余时间学习，打破时空的限制，解决职工的工学矛盾，提高学习的效率和效果；进一步完善计算机考试系统，在站段设立学习情况和考试成绩查询终端。充分利用网络优势，积极开展互联网网上培训，便于职工利用互联网进行学习。三是强化岗位培训管理。适应新线、新装备陆续投入使用的要求，合理安排职工培训计划，统筹使用各类培训资源，加大对职工的培训力度，适应岗位作业需要。四是完善培教工作正向激励机制。制定出台主要工种岗位人员“师带徒”培训考核管理办法、职工岗位技能竞赛奖励办法等培训奖励制度，并从实际情况出发，认真研究主要工种业务、技能的现状，有针对性的制定培训质量考核办法，要有细化的考核量化指标，易于操作和落实，体现职工的业务、技能、工作业绩。改变单一的凭一张试卷评定职工技术业务素质的方式，对职工技术业务素质考核既要有理论评定，又有实作考核，切实增强干部职工培训学习的积极性。

3.2.3 加强职工法制及安全意识教育。一是加强职工的公民意识和法律意识教育。将《劳动合同》培训作为职工上岗培训的首要内容，必须使每名职工明白自己的权力和责任，知晓铁路局的用工政策，熟知各种风险，严格履行劳动合同条款。日常工作和生活中严格遵守国家的法律法规。二是加强职工“两纪”教育。让职工明白违章违纪的后果，知道考核内容和标准，提高遵章守纪责任意识。三是广泛开展职工技术比武。突出专业化、高等级、高技能人才培养，坚持全员参与、内容固定、时间固定、重奖重用，完善比武练功管理制度。在春秋两季，组织开展技术比武，选树尖子、典型，优秀人员要重奖重用，全局的技术比武冠军要给予重奖，并优先选拔到技术和管理岗位。

3.2.4 加强现场监督检查。一是加强领导干部监督检查。将领导干部深入现场检查解决问题的数量和质量，按月进行写实，结果纳入干部安全绩效考核，促进领导干部靠前指挥、靠前协调、靠前指导，超前解决倾向性问题。进一步规范干部现场检查工作写实制度，强化“干部工作手册”管理，加强日常抽查和通报，促进安全责任落实。二是加强安全监察部门监督检查。严格落实“四必到、十必查”制度。要以确保主要行车岗位和重点运输环节得到有效监控为核心，强化监督检查，及时纠偏安全隐患；合理安排安全监察的检查与休息，采取日常全覆盖检查与集中专项检查、专题调研检查相结合的方式，进一步拓展监察方法和手段，充分运用视频监控及其他各种监控、检测设备，查摆解决问题，及时消除安全隐患。三是加强专业部门安全检查。各专业部门要突出专业对规、对标检查，进一步规范业务部门专业检查内容、程序和标准，加大对一线生产岗位面对面的技术指导力度，强化专业纠偏和安全问题整治。要量化检查和解决问题数量，明确责任和奖惩，切实提高专业部门的检查监控力度和效果。四是加强站段安全自查。各单位要以监控现场标准化作业落实为重点，分别量化专业、专职人员、管理干部的检查监控重点和标准，健全相关的考核办法，确保关键岗位、关键作业得到有效管控。站段领导干部要定期全覆盖检查各生产岗位，准确掌握现场实际情况，做到心中有数，有效掌控安全风险。

3.2.5 加强人文关怀。一是关注职工生理心理因素。由于人的主观能动性在运输安全中所起的作用越来越大，机车乘务员人员和车站值班员良好的生理心理素质显得更为重要。应当看到，人的生理心理差异是客观存在的，如何根据机车乘务员和车站值班员这些特殊职业的生理和心理需要来考察、选拔并择优录用胜任人员对确保运输安全至关重要。我国铁路科技工作者和专家学者研究结果表明，合格的机车乘务员应备的职业生理与心理素质可归纳如下：

二是研究制定职工生理心理因素测定标准。根据上述要求，路局相关处室应组织相关人员对大量调查资料进行整理分析和数据处理后，建立机车乘务员生理心理指标体系和测验检查方法（对车站值班员的生理心理素质要求也具有重要的参考价值，所不同的是对车站值班员的组织管理能力、分析解决问题能和决策能力等应有更高的要求），除思想品德和业务素质要求外，对机车乘务员、车站值班员进行专门的应应性检查，定期进行生理心理测试和咨询，在不断录用新员的同时，妥善安排生理心理素质不适应乘务工作和运转工作的人员到其他部门或单位工作。三是介入心理学的运用。坚持以人为本，全面评估机车乘务员在应急处置过程的心理活动，以感觉→判断→行动→保障为程序，从思维、记忆、情绪、体能等诸多心理活动中排查诸如恐慌、焦急、盲然等不利因素，确定“正能量”，促使机车乘务员或应急指挥人员尽量保持与应急处置相适应的思维与情绪，尽量规避或消除“慌中出乱”导致的安全风险。就当前机车乘务员所担负的工作风险度和承受的精神压力，我们也应该进入这个领域的探讨和运用。四是改变干部作风。机车乘务员在应急处置失误或不尽人意，做为干部不要过度指责甚至伤其人格，设身处地考虑其难处，冷静分析在业务技能上和心理上存在的不足，以免给其今后或其他机车乘务员的应急处置造成新的精神负担。

3.3 加强设备安全管理

设备安全管理的重点工作主要包括加强对设备的养护维修，加强设备更新改造速度，保证安全技术装备重点项目顺利实施等，这是一项长期而艰巨的任务。

3.3.1 严格产品准入管理。一是在总公司层面上，相关职能部门要依据《关于规范铁路专用设备产品准入管理的若干意见》，修改完善行政许可实施办法、产品认证管理办法、物资采购管理办法等制度，清理调整设备产品准入管理目录；要尽快完善铁路产品技术标准，出台铁路产品认证目录，加快培育铁路专用产品强制认证机构。二是在路局层面上，要严格落实产品准入相关规定，依法对进入铁路市场的物资设备实行招投标。对技术设备产品普查中发现的问题要完成整改。

3.3.2 严格新线开通运营条件。新建铁路开通运营必须做到“六不准”。一是新建高铁工程未完工不准进行静态验收。高铁主体、配套工程及安保设施必须按设计同步建成，待工程自检、质量评定、竣工文件编制等工作完备后，才能进行静态验收。二是静态验收有关安全问题未解决不准进行动态验收。对静态验 收发现的问题，建设单位督促施工单位限期整改，安全问题整改不到位的不得进行动态验收。三是动态验收有关安全问题未解决不准进行初步验收。严格按照大纲要求进行联调联试，对所有设备和功能及其整体安全性必须进行充分检测，确认是否达到设计标准。初步验收前，要对静动态验收发现问题的整改情况进行全面复查，有关安全问题没有得到解决，不得组织初步验收。四是初步验收有关安全问题未解决不准进行安全评估。初步验收必须对基础工程设备设施进行全面检查，确保工程质量达到开通运营标准，影响运营安全的问题没有得到解决，铁路局不得组织安 全预评估，预评估不合格不准申请安全评估。五是安全评估有关安全问题未解决不准进行试运行。安全评估必须对运营单位的管理机构、规章制度、职工培训、应急预案等运营准备工作进行严格检查评价，有关安全问题没有得到解决不准试运行。六是试运行暴露出的问题没有解决不准初期运营。试运行应按照满图运行一定时间，对运营组织、行车设备、客运服务、安保措施等进行全面检验试运行期间出现的安全问题没有得到解决，不得开始初期运营。

3.3.3 强化设备养护维修。一是进一步研究和完善设备修程修制和修理方法。各单位、各部门要对设备养护维修工作进行系统总结和分析，组织科研院所、工厂和设备管理等单位协同攻关技术难题。二是强化设备检修计划和预算管理。加强检修过程和检修质量监督，保证设备检修周期不超、流程不减、标准不降。严格设备检查标准和周期，对各种检查数据要做到对标分析和对比分析，为确保维修质量提供可靠依据。二是统筹研究动车组检修基地布局和大型养护机械的配置。和谐机车检修基地要尽快形成能力，要按照“精细修理”的要求，落实工艺标准，积极采用机械修、专项修、集中修、天窗修等方式，优化联合整治、委外修理、专家指导等多种手段，完善工装机具，严格质量回检、出库联检、逐级验收等制度，提高设备养修水平。

3.3.4 加强设备检测监测。要根据新建铁路运营情况，提前配齐综合检测装备，优化运用方案，严格检测周期。充分发挥动车综合检测、信号集中监测、通信综合网管等检测监测设备功能，增设供电关键设备视 频监测点，加装动车组接触网运行状态车载检测装置，研发适应夜间天窗作业的检测装备，进一步扩大检测覆盖面。要提高检测装备准确度，定期进行标值调整复核。积极研发数据分析应用软件，充分发挥检测监测数据作用，及时准确反映设备运用情况。

3.4 改善铁路运输外部环境。

3.4.1安装道口违章拍摄电子眼和减速装置。驾驶员违章通过道口有一个很重要的原因“铁路道口标志和信号并不会将其违章行为拍摄下来并给予处罚，他们更担心公路交通信号，因一旦违章，将会给予很大的处罚，在道口有公路部门安装交通信号灯及车速监控器将会大大减少道口违章行为。因此，加强与 地方交通部门的沟通联系，将道路交通管理办法和法规引入到道口安全管理中，在适当位置设置规班的标志、标线、减速装置、限高、限重警示，安置违章拍摄视频，对在道口位置不按信号指示行车、停车、违章抢越道口的车辆按相应的道路交通管理条例进行处罚。通过规范道口行车秩序和改善道口行车环境来确保道口安全。

3.4.2 理顺监护道口的管理责任。加强与省道口办协调明确责任，让地方政府作为监护道口的管理主体，将监护道口的管理纳入地方政府的日常工作中，由省铁道口办与地方政府依照相关文件与监护人员 签订安全协议，使地方政府重视监护道口的管理，肇 庆工务段作为监护道口管理的配合单位，做好监护道口的安全监督检查工作和监护人员的培训工作。

3.4.3 加大道口投入和整治力度。根据《技规》及相关道口安全管理办法》的规定对部分设备不全或存在问题的道口进行补强和整治。

3.4.5加强道口工的培训工作。在日常安全监督检查中，我们发现部分道口看守人员工作责任心不强，缺乏道口工作经验和应急处理能力，不能及时有效地 关闭道口栏木，致使机动车辆进入危险时段；在与行人发生争执时，不能坚持安全原则，对行人进行有效 的劝阻和制止；在车辆和行人比较拥挤时，不能安全 有效地对车辆进行疏散和引导，导致意外情况的发生。对此，相关部门和单位要强化对道口工的培训工作，加强对道口工责任意识、标准化作业、新技术新设 备的使用、应急处置能力的培训工作。尤其是要重视 非正常情况下应急能力的培训，定期举办非正常情况下应急能力的模拟演练和技术比武活动。

3.5 高事故救援管理效能

3.5.1 修订完善救援管理制度。结合新线开通运营后对救援工作的新变化及救援设备的新投入、新技术，按照“装备精良、保养优质、训练有素、指挥有力、出动迅速、处置高效”的要求，遵循“建制、监督、验证、改进”的闭环模式，路局机务处组织各机务段有关专业及管理有关人员重新修订《救细》，规范救援列车管理。在原铁道部《救规》尚未明确救援车间管理标准、管理模式和管理人员定编少的情况下，并结合救援列车在异地多的特点，进一步研究和修订救援车间管理内容，实现车间对救援列车全面化、专业化和常态化管理。

3.5.2 完善事故救援应急预案。一是在铁路隧道救援预案上，通盘考虑长大隧道环境封闭、空间狭小、能见度低、移动通信存在盲区等困难条件，以及救援过程中易发生机辆碰撞、烧伤、中毒、窒息等衍生事故，明确和细化隧道内列车脱轨、火灾、爆炸、接触网临时停电等情况的应急处置办法和安全防护措施。二是针对我段担当牵引区段特点，细化辖区内各型种的机车车辆在单、双线；编组站、中间站区，咽喉岔区、隧道、桥梁、高堑、斜坡等各种线路状况或条件下的救援起复办法。

3.5.3 推进应急体系标准化。一是建立完善应急救援作业标准。特别是无线通信指挥系统、救援信息传输设备等先进技术和《救规》对救援特种物品管理要求，尽快整合、归类具有共同特点的岗位标准，将现场救援指挥系统与日常演练、教育及事故分析有效结合，以快捷、直观、可靠的图片、视频、录音信息资料和信息网络技术，提高救援工作科技含量。二是建立完善应急救援操作规程。机务处要组织各机务段广泛收集整理所使用设备机具技术资料，总结工作经验，进一步修订完善《KRC1600型160t轨道起重机安全操作规则》、《NS160T伸缩臂铁路起重机操作规程》、《FX—6A型（钛合金）轻便液压救援起复设备操作规程》、《等离子切割机、侧翻（扶正）液压设备操作规程》等，从操作准备、操作程序、日常保养、故障应急处置、安全注意事项等方面做具体规定，实施现场救援有序化、快捷化和安全化。

3.5.4 强化专业救援队伍建设。以“训练有素、快速出动、处置得当、保障救援”为目标，全面加强专业救援队伍建设。一是优化专业救援队伍结构。一要严格按照《铁路救援列车管理办法》（运装机运〔2008〕82号）文件关于“新调入人员，必须是高中（中专）文化程度及以上，年龄不得超过40岁（除特殊需要者），思想好、身体健康、责任心强”的规定，制定专业救援队伍准入制度。明确救援列车新职人员调入考评、公示、审批程序，对违反准入制度的行为实施问责制。建立专业救援队伍技术、体能年鉴制度。完善专业救援人员个人体能训练硬性化指标，患高血压、心脏病、精神病、癫痫、伤残、深度近视等人员要调离救援列车岗位，以解决部分专业救援人员在救援现场冲不上去、抗不起来的问题。三要完善救援队伍综合素质储备。针对路网建设和未来动车组投入运用的实际，加大救援车间大中专毕业生的优先配置，并从中择优选拔救援起重司机和机械师，为新线开通运营提前储备救援技术力量。四要协调路局劳卫、财务等部门，争取政策支持，适当提高救援专业人员岗位工资和出动津贴，调动工作热情。二是切实提高技术培训质量。针对应急救援具有较强的实作性、配合性、复杂性的特点，不断丰富其专业教育培训的方式与渠道。一是必须坚持日常培训。本着实际、实用、实效的原则，救援车间每月要制定包括《救规》、《事规》、《救援列车管理实施细则》、救援基础知识、案例、事故救援预案，以及新设备、新机具、安全操作规则等内容的职工技术业务学习计划。各救援列车组织技术业务集中学习每周不得少于4小时，并将每月进行一次理论考试成绩纳入职工安全绩效考评管理。二是实施多媒体培训教育。配备多媒体培训教学设备，制作各机型、站场示意图、桥隧、线路坡度等电子技术培训技术资料，并将演练和事故现场救援起复过程编辑刻盘，由各救援列车进行综合性培训学习。三是引入兼职教师教学。系统各单位要制定救援车间兼职教师管理办法，实施课堂教学、实操演练、案例分析、多媒体教学、现场模拟、研讨交流等多种教学。因人施教，分层施教，有效施教。三是增强救援演练实效性。一要重新组织制定起重机、液压起复设备、复轨器等项目的专业救援队伍演练验收标准，有效开展岗位“学标、对标、落标”工作，全面提高救援作业技术水平。二要以新装备使用和实战能力为主要内容，分区段、分地域完善救援车间和各救援列车的日常演练项目，救援车间每半年进行一次担当区段主型机车车辆救援演练，救援列车每季度进行一次有针对性的救援实作演练。三要坚持演练“六不放过”。各救援列车要根据所辖区段不同站场线路、车型、地貌等事故救援应急预案要求，日常演练中要坚持做到动作不迅速不放过，捆绑不熟练不放过，安全防护不到位不放过，操纵不正确不放过，不会使用不放过，不知尺寸限度不放过。以高标准，促成“训练有素”。四是提高事故救援装备水平。救援设备质量是救援工作的基础保障。强化救援车间干部日常跟班作业、写实制度落实情况的监督检查，加强救援设备检查、保养、使用制度与作业标准的落实，达到“两个100﹪”。一要设备检查保养完好率达到100﹪。严格起重机、发电机、液压起复设备、吊索具、工装机具保养及考核，由专人负责定期保养；按照《内燃铁路起重机段修管理办法》（机设函〔2009〕124号）要求，各救援列车要按时进行大、中修，消除和控制设备超期服役；二要设备检修质量优良率达到100﹪。严格执行机械设备、起重机、臂架平车、客货车辆、工装机具检修范围、工艺及验收标准，做好备品、配件存量控制及管理，落实“四按三化”记名修制度，确保救援设备机具精良。

结语：铁路运输的安全状况很大程度上反映铁路的管理水平、铁路相关设备的质量问题、工作人员素质以及社会秩序的现状，更是铁路运输质量的重要表现。从切合实际出发，铁路运输的安全是直接关系到广大人民群众的生命财产安全，所以，为了保证人民的生命及财产安全需要相关的管理人员及单位采取有效地措施，为铁路运输的安全工作作出应有的贡献。

参考文献

[1]赵吉山、肖贵平。《铁路运输安全管理》[M]。中国铁道出版社，2012。

[2]谭东明。《关于加强广茂铁路道口安全管理的思考》[J]。中国铁道学会安全委员会、铁道部安全监察司《铁道安全》，2012。