因此，在凸变坡点处竖曲线上的加速度模型中，考虑竖曲线半径和平均坡度两个因素，采用多元回归拟合。在分析中，用曲度1/R来替代竖曲线半径R得出的结果优于直接用竖曲线半径。应用数理统计软件SPSS具体分析结果如下：

　　从表4中的数据可以看出，该模型具有良好的拟合程度较高，不仅参数整体( 检验)和各项参数(t检验)的显著性检验都满足，同时相关系数也比较高R2=0.955。此处事故率计算模型为：

　　式中：y——每公里加速度的变化量（m/s2）；x1——竖曲线曲率 ；x2——平均坡度 (%)。

　　3 下坡路段交通安全评价

　　3.1 加速度变化与交通安全的关系

　　交通事故是用来评价线形的一个重要而具体的指标。为提高新建高速公路的交通安全性，应该在线形设计完成后，对其进行交通事故预测来评价其建成后可能的使用质量。现根据已有交通事故统计资料来确定线形的安全标准。

　　如图2所示，每公里加速度变化量与事故率（次/km）呈正相关性，加速度变化的幅度越大，则发生交通事故的可能性就越大。

　　3.2 下坡路段交通安全评价标准

　　当加速度变化量 值大于0.2m/s2时，相应的事故率相当高；随着 值的减少，当 值落在区间(0.1m/s2，0.2m/s2］内时，相应的事故率逐渐降低，且变化趋于缓和；当 值落在区间(0.02m/s2，0.1m/s2］时，相应的事故率进一步降低；当 值小于0.02m/s2时，相应的事故率已经达到较为理想的状态。据此，可以初步将下坡路段线形的安全评价模型的评价标准划分为4个区间，其评价等级为：优、良、中、差，见表5。

　　3.3 安全评价步骤

　　1）根据所要评价下坡路段的设计图纸，进行简单的路段划分即分为直线路段和曲线路段，并列出模型中所需要的基本参数，纵面线形参数(坡度值、竖曲线半径)；

　　2）利用上述基本参数计算模型中所需要的其它参数：凹曲线与凸曲线的划分，变坡点处平均坡度；

　　3）确定线形连续性变化点；

　　4）根据加速度模型计算出变化点处的加速度变化量；

　　5）利用上述下坡路段交通安全评价标准，评价路段的安全情况，根据其安全评价的分布情况，找出线形存在的交通安全隐患，并评价线形设计的优劣。

　　4 结论

　　加速度作为速度的核心要素，在一定程度上能够反映出道路线形所引起的车辆行驶状态的变化，反映了车辆行驶时的突然加速或突然减速的不稳定状态，这种变化往往是导致事故发生的原因。因此可以说，加速度是表征道路交通安全的一项客观的指标，加速度变化量就对应着一定的道路安全水平。因此，本文以加速度的变化量为评价道路安全的量化指标，确定下坡路段道路线形设计的评价标准，来评价其安全性和合理性，应当是公路建设与运营管理的有效尝试。