波音飞机公司的Weener先生说：“如果世界上消灭了可控飞行撞地（CFIT）事故，那么因航空事故死亡的人数将会减少一半。”这是他从过去25年间的事故分析统计所得出的事实。1991——1995年的5年间西方世界制造的喷气飞机发生CFIT事故17起，造成死亡人数有971人。这5年间，喷气运输机发生死亡空难事故情况如下。

全球发生死亡空难事故总数共59起，死亡人数总计为3028人。其中：

发生飞行失控事故占16起，死亡1187人；

发生CFIT事故占17起，死亡971人；

发生飞机起火占1起，死亡261人；

发生空中相撞事故占1起，死亡157人；

发生着陆事故占7起，死亡122人；

因冰、雪发生事故占3起，死亡110人；

风切变造成的事故占2起，死亡91人；

其它事故占5起，死亡84人；

侵入跑道事故占4起，死亡36人；

燃油耗尽事故占3起，死亡9人。

仅1994年11月——1995年12月，这一年发生CFIT事故就有5起，死亡人数达336人。

从上述情况看，发生CFIT事故的件数虽不多，但造成的死亡人数可不少。1973年全球发生了13起CFIT事故，到1975年研制并安装了GPWS（近地报警系统）时止，CFIT事故虽然逐渐减少，但仍然是世界性的大问题。1988——1995年的7年间共发生CFIT事故38起。其中，安装有GPWS的飞机发生CFIT事故占14起，没安装GPWS的飞机占24起。就各个地区发生CFIT事故来看，其差别也很大。北半球、中近东、澳大利亚发生CFIT事故极少，其次是欧洲、亚洲、南美洲、非洲发生的CFIT事故最多。鉴于这一情况，FSF（飞行安全基金会）从1992年就组建了研究CFIT的小组，从事活动目标的设定及开展业务的研究工作。1993年6月作为“安全警戒”提出今后5年内使全世界的CFIT事故减少一半的目标，并包括对各国及各航空公司的要求事项。为了减少CFIT事故发生地区间的差别，提出了一个最终目标，即任何地区的CFIT事故发生率都不应超过成绩最好的地区的2倍。为今后减少或预防CFIT事故的发生，需要对影响CFIT事故率的因素进行分析研究，以及对各航空公司提出的几点要求。

一、 影响CFIT事故率的因素

虽无必然的因素可导致CFIT事故的发生，然而有人为因素可导致CFIT事故和事件的发生。与CFIT事故有关的人为因素通常包括机组人员和空管人员的失误、偏差和错误。

下面列出一些导致CFIT事故发生的通常因素：

——垂直航迹剖面上的错误；

——天气；

——飞行员反应不佳；

——机组人员自满；

——空中交通管制通信；

——没有监控或管理自动飞行系统。

1. 垂直航迹剖面上的错误

近年来，有2/3以上的CFIT事故是由于飞错高度和缺乏垂直形势意识造成的。这个因素中包括飞行员对空中交通管制指令缺乏理解、误读进近图、或高度表设置程序差。许多飞行是在航线上，且非常低的高度发生，如，对38起CFIT事故和事件的分析表明：直到飞机撞地之前，垂直航迹剖面是相对稳定的，许多事故发生在非精密进近、夜间和在仪表条件下。

2. 天气

天气和能见度通常在CFIT事故中扮演重要角色。天空较暗、能见度较差、或夜航是经常在CFIT事故发生时出现的。遇到这些情况，机组如何处理则取决于他们的平时训练如何、能否严格遵守驾驶舱程序、以及进近图设计如何。

CFIT通常发生在仪表条件下，并且很多情况是由于未能遵守规定的进近程序所致。在这类中主要因素是在仪表进近过程中下降低于下限，导致飞机在到达跑道前触地。这里有导致机组下降到低于下限的几个原因，其中一个重要的原因是他们缺乏对位置的意识。他们也知道飞机的位置，但对导航设备没把握；或者他们知道导航设备的位置，但对飞机的位置没把握；也有机组对二者均不知道，完全失去了位置，当时他们不能或不原承认它。

少数飞行员似乎从不相信天气会对他们到达目的地有影响，有些机组无论是精密或非精密进近，当他们搜索到跑道时一直保持下降。

3. 飞行员反应不佳

分析许多CFIT事故可证实：当GPWS发出警告后几秒内，只要飞行员立即拉杆是可以避免CFIT事故的发生。

在安装GPWS初期，由于误警告问题，飞行员有时怀疑GPWS拉起警告的可靠性。直到今天，仍然存在由于飞行员对警告反应不佳而造成CFIT事故的发生。

在有些CFIT事故中，当GPWS发出警告时，飞行员没有立即作出反应，或反应迟钝。对CFIT事故的分析表明：从开始警告到撞击，时间是可赢得的。第一GPWS警告时间平均约5秒，而使用先进的GPWS平均时间超过15秒。机组只要对警告马上采取行动，增加的警告时间是完全可以给机组赢得爬越障碍物的时间。如果飞行员经过很好的训练，反应快，以每秒2.5～3度的抬机头率拉起飞机，飞行员通常可避免撞到甚至更险峻的地形。

4. 机组过于自满

飞行员多年来在相同的驾驶舱中飞行到同一目的地，并在同一航线上甚至飞行数百次，为此逐渐地产生了自满情绪。此外，现代飞机驾驶舱中装备着功能完好的自动驾驶仪，这也给飞行员带来了潜在的自满。

5. 空中交通管制通信

由于种种原因，空中交通管制和机组之间的相互通话可能使用简短的格式，这可能会导致空中交通管制和飞行员的误解，明明是给某架飞机的指令可能会给到另一架飞机，导致CFIT事故的发生。

6. 没有监控或者管理自动飞行系统

当今现代飞机的先进技术给机组提供了自动驾驶仪、自动油门和飞行管理系统等，这些先进设备被设计用来减少飞行机组的工作强度和精细地保持飞机的高度、航向、速度和进近飞行轨迹，对飞行安全起到了明显改进的作用。然而这些先进设备又可能会导致飞行机组毫无疑义的信任。飞行机组可能会在不了解的情况下误用这些设备，或者在错误的数据下使用它们。由于自动飞行系统是机器，这些系统可以精确地完成它们被要求做的任何事情，包括将完好的飞机撞到地面。每年都有几起与自动飞行有关的CFIT事件报告，实际事件数目可能是报告数目的5倍。预防的关键是：在飞机上当需要时要监控原始数据，保持高度的警惕性。

在CFIT事故报告中我们发现，除上述的通常因素外，还有下列因素也影响着CFIT事故：

——没有按程序操作；

——误读、误解和误译了程序；

——缺乏水平形势意识；

——有意违反程序；

——误解了进近程序；

——没有坚持着陆的最低限制；

——缺乏驾驶舱管理；

——高度表设定错误；

——没有识别或证实导航设备；

——非标准的操作程序；

——CFIT训练不够；

——没执行正确地CFIT恢复程序；

——缺乏交叉检查、机组的协调和配合；

——缺乏通讯或用语不标准；

——机组成员间矛盾；

——厌倦或疲劳等等。

二、 给各航空公司提出下列要求

——一旦GPWS发出警告，飞行员应立即作出反应，并按规定实施“拉起”操作。

——如果规章中未作出规定，在必要时间内（机组能确认安全之前）马上持续进行最大性能的全功率爬升。

——在晴朗的白天，目视飞行的气象条件下，只要不能马上确认GPWS是错误警告，就必须马上作出反应。

飞行安全基金会（FSF）为减少和消除CFIT事故进行了大量的分析研究工作，现介绍其中的一部分分析研究结果。

——1991—1995年7月这5年间发生的商用喷气飞机的CFIT事故总计17起，（其中12起是进场中发生的；4起是开始进场时发生的；1起是起飞爬升时发生的）。由此可见，50%以上的CFIT事故是发生在下降进场中。

——货运航班和包机航班的CFIT事故发生率意外的高。

——与CFIT事故密切相关的第一代飞机和第二代飞机占多数，与是否安装GPWS似乎有直接关系。

——从分析它与GPWS的关系看，在1988—1995年7年间发生的38起CFIT事故中有14起发生在已安装GPWS的飞机上，其中，9起是发出了警告但没及时采取措施造成的。5起是没有发出警告造成的。另有24起是发生在未安装GPWS的飞机上。

——许多CFIT事故与未及时完成核对进场检查单有关。

——有1/3的CFIT事故发生在第一代飞机上，第四代飞机的相对危险不到1/25。

三、 作为今后应开展的活动有以下几项

——对机组人员进行有关CFIT危险的教育；

——提供特殊的、合适的教育和训练材料；

——改善综合显示式进场航图；

——研制能给飞行员提供有关地面形状的更为简单明了的信息；

——验证并改进现用的GPWS的有效性；

——提供效率高的增强型近地报警系统；

——研制并安装提高报警功能的“话音无线电测高计”等等。

虽说CFIT事故一直影响着飞机的飞行安全，但并不是不可防止的，只要重视对机组人员进行有关CFIT危险的教育，增加知识，提高安全意识，严格按规定遵守操作程序，在GPWS发出警告时能立即实施“拉起”操作等，这样以来，CFIT是完全可以防止的。