在世界商船队每年的全损船舶中，归因于气象这一表面原因的全损艘数和总吨约占33%，居各类全损海事之首。其中，绝大多数是因主机停车、货物移动、严重横倾、船舶进水等，最终使船舶失去稳性而倾覆。船舶从严重横倾到倾覆，通常仅几分钟，对海上人命财产的打击是毁灭性的，必须从根本上采取系统有效的预防措施。

1 倾覆事故的主要原因

1．1 人为操作失误

一些船舶忽视水密关闭装置的重要性，开航时常常不关水密门，或因天气好、航程短而不关，或船员在航行途中擅自打开，或大风浪来临前不注意检查和关闭，或因维护不良而无法关闭又没有采取有效措施，导致突遭严重横倾或大风浪时来不及关闭而进水倾覆。1978年3月，巨型渡轮“自由企业先驱”号，因开航时未及时关闭出入车辆用的水密钢门，在离码头后急速右转时，大量海浪涌入船舱，使该轮在几分钟内迅速横倾翻沉。

船舶上层建筑失火时常大量用水灭火，但人们常疏忽积水产生的倾侧力矩和自由液面的影响，使船舶稳性恶化而倾覆。CZ号客货轮就因此于1994年5月23日翻沉于上海港码头。

船舶倾覆更多与货物装载有关。例如：散粮、矿粉等不按规定装载，因浪击和操纵产生的横倾力矩引起散货单向流动而倾覆；用杂货船装载生铁时，为减轻剧烈横摇，上层舱过量装载又不按规定平舱，导致在大风浪中货物移位，稳性恶化而迅速翻沉；船内硬包装货物之间空隙大，且未采取有效填塞、止移、绑扎等系固措施，遇剧烈横摇导致货物移动，严重横倾，进而翻沉；甲板货系固不良，在海浪猛烈袭击下失去控制撞破舱口围、水密门等，导致进水翻沉；装货时违反先下后上原则，过多先装甲板货，卸货时单边“挖井”，引起高处货物崩塌，卷钢等货大量单向滚动而翻船。积载失误丧失稳性的情况有：因货物港序倒置需先卸下层舱货而面临倾覆危险；因CM值不足遭严重甲板上浪而丧失稳性；因货主等少报货物重量，大副将实际超重的货物配置于上层等。

1．2 船体破损和机电故障

船体老旧、碰撞、触礁、搁浅、货物纵向配重错误、造船缺陷、大风浪袭击等，都可能使船体破损进水，在外力、自由液面综合作用下单向逐步横倾，最终丧失稳性而倾覆。大风浪中，主机、供电、舵机失灵会使船舶失去航向控制能力而呈横风横浪状态，进而谐摆、货移、横倾、进水而翻沉。

1．3 忽视自然环境力量

经预报和未经预报的强风大浪等灾害性天气，是倾覆船舶的主要力量。船公司、船长对天气力量的认识不足，或是过于迷信天气预报，不做充分的规避或对抗准备，常导致船舶翻沉。在寒冷海区，低于冰点的强风使上层建筑严重积聚冰块，使船舶重心上移而翻沉。

1．4 公司管理不善或故意行为

船公司管理松懈、混乱，货运调度部门的盲目指挥，常使船舶面临倾覆危险。一些外国船东则不考虑船员的生命安全，以保险代替安全管理，不论船舶状况和天气状况如何，一概强令航行。

2．倾覆事故的主要预防措施

2．1 系统地采取本质化的预防倾覆措施

预防船舶倾覆，究其根本离不开安全科学的“人、机、环境、控制（管理）”四大要素，对每个要素采取本质化的安全措施，即对各要素采取尽可能从根本上远离倾覆危险的措施。控制其技术状态和运作，消除和限制事故隐患，就能使船舶倾覆危险和事故大为减少。为了预防倾覆事故，就必须从根本上控制公司岸、船人员的职业素质和操作；控制船体、机电设备的技术状态，严格维护保养，保障其运转正常；正确估量航行环境中蕴含的自然力量和船舶的抵御能力，及时正常地预报天气和海况，及时规避灾害天气，避免不可抗力的袭击；加强公司岸上和船上的安全管理，完善机构、规章及其运作。国际海事组织要求公司按照ISM规则建立安全 （SMS）并予有效运作和取得证书，其船舶才可从事国际航行；通过港口国监控（PSC）对船舶的技术状况和安全操作进行监控等。要从根本上预防倾覆，除了科学技术的进步外，应从本质上控制人为因素。

2．2 提高船岸人员职业素质

人员职业素质决定着人的职业行为质量，饮食职业道德素质、技术素质、身心素质和能力素质。公司的安全管理规章需要高素质的人员来制定和完善，更需要具有相应素质的人员的能动遵循，以实现安全目标和经济效益的统一。目前，政府对船员仅有身体健康和知识技能素质要求，这是不充分的。公司的管理规章或SMS，应包含完整人员职业素质 ，对岸、船员工的聘用、遴选、培训、考核、不断教育有一套完整的计划并予切实执行。对有严重素质缺陷且难以纠正的人员，应予淘汰。按计划进行经常持久、形式多样、内容丰富而有重点的 、培训和演习，能有效地提高员工职业素质，公司和船长应对此进行指导、监督和提供必要的资源。

2．3 规范船员操作，消除不安全行为

人的不安全行为是事故因果链中引发事故的直接原因，规范船员操作行为能直接阻止事故的发生。ISM规则要求对影响安全的关键操作和特殊操作进行控制。关键操作是指其错误会立即导致危及人员、环境或船舶的事故或情况的操作。特殊操作是指其错误仅在自己造成危险情况或事故已发生时才会明显看出的操作。规范下列船员操作，能有效地预防和减少倾覆事故。

（1）正确积载，确保GM值大于临界稳性高度并有足够的安全裕度，以抵御本船油水消耗、自由液面、大幅度转向、严重甲板上浪等对稳性的不利影响。应杜绝先装上层舱货或甲板货，先卸下层舱货的情况。

（2）警惕装卸不当导致化物移动。装货时应码紧装平。卸货时严禁“挖井”，防止大量货物倒塌和滚动使船舶倾覆。

（3）规范货物系固，重视甲板货积载。1990年11月，JC轮在中国南海遇8级大风，货物移动导致严重横倾，船舶左倾40度时船员弃船，左倾约50度时迅速下沉。该船装有大量桶装棕榈油，竖装，两舷有一定空隙，顶层未装满，除了铺少量木板外，未作任何紧塞和绑扎。装有同样货物的LS轮在奉命救援而转向时，一个涌浪使其左倾8度，后查证该船所有货物均向左挤。类似的货物移动，已使许多船舶倾覆和严重横倾。为此，IMO制定了《货物积载与系固安全操作规则》（CSS Code），并修正了SOLAS74公约，强制装运“货物单元”的船舶要备有经主管机关核准的《货物系固手册》，并予切实执行。进行正规的货物系固，是预防船舶倾覆的关键措施。舱内、甲板货物，都应符合系固要求，不可因航程短、天气好而心存侥幸。甲板货积载除了稳性的强度要求外，应充分系固并经常检查。甲板货的移动除了造成货损外，还会在海浪推动下撞破船体导致大量进水而倾覆。

（4）固体散装货物极易移动，应严格按国际国内的有关规定积载和装卸。非专用船舶装运固体散货，更应具备足够的稳性，严格做好平舱和压包等工作。

（5）杜绝操作性水密失效。不论天气好坏，船舶开航时均应密封货舱盖，密闭水密门窗关闭装置。实践证明，水密状况良好的船舶，能延缓进水及横倾的速度，争取宝贵的救援时间。我国老旧船舶较多，公司和船员均有责任保证船舶能有效地水密关闭。

（6）预防船体破损进水而倾覆。老旧船舶因金属腐蚀和疲劳，在大风浪中易破损进水。因此，旧船应尽可能避免恶劣天气，货载应减量并均衡积载，加强污水井、压载舱等的测量监视，机舱排水系统应始终有效。发现进水，应立即排水和限制进水，采用适当的航向航速配合行动，确保船舶稳性。

（7）警惕顺浪航行。在波长与船长相近、波速与船速相近情况下，应避免顺浪航行。特别是船舶长时间处于波峰时，稳性会急剧恶化。这时应改变航向，与波浪向呈适当夹角以改变波浪遭遇周期，即采用斜航法。

（8）避免主机停车后船舶横浪谐摇。在大风浪中因故停车，船舶会迅速处于横浪状态，剧烈的横摇会使货物移动和船舶翻沉。这时，船长应始终坚守驾驶台指挥，在水深较浅水域应考虑抛锚，在深水海域可用缆绳和简易海锚减缓船舶的横浪及横摇状况，为机舱抢修争取时间和创造条件。

（9）避免船舶小面积搁礁、搁浅而倾覆。船底受到小面积硬性支撑，会使船舶重心上移而易于翻沉，应尽快利用涨潮，调整油水和压载，用车舵配合脱礁（浅）并限制积水。

（10）防止消防水积存使船舶倾覆。灭火时应及时控制和排除积水，勿使任意流淌和积存，避免积水产生倾侧力矩和自由液面。

2．4 健全维护保养制度，确保机电设备正常运转

主机、供电系统、舵机是船舶在大风浪中的自下而上保障，任何故障和失灵，都会使船舶面临倾覆危险。健全维护保养制度并予切实执行和有效监督，意味着远离危险和减少事故。在横倾初期，可迅速调整压载水和移驳燃油、淡水来控制，压载泵、消防泵、驳油泵、淡水泵就必须随时可用。在进水初期，污水泵等排水系统必须有效工作。这些泵浦能否有效运转，关系到能否迅速消除和限制倾覆的前期危险，阻止事态的恶化。

2．5 掌握天气动态，规避灾害天气

船舶遵守开航标准和货物系固规定，能以不变应万变地抵御通常的航海风险。船长必须正确、周密地分析和估计航程中的天气动态及其对本船的影响，及早采取针对性的防范措施。对于灾害性天气，应及时规避，尽可能避免遭遇和对峙，但应作好应急对抗准备。不重视天气力量和不会分析气象资料的船长是不称职的，他使船舶和船员失去安全屏障而暴露于不可抗力的威胁之中。1944年10月18日，“海尔赛”台风袭击美国第三舰队，导致3艘驱逐舰沉没，包括5艘航空母舰在内的22艘大型军舰负伤，146架飞机报废，遭受损失仅次于珍珠港事件。1990年2月底，某轮遭遇12级飓风，在24小时的对抗中，甲板上20余只集装箱在海浪作用下，挣脱每箱达100余吨的底座和铁链绑固力，在甲板上冲撞船货损失惨重。在同一风暴中，3000t的某轮被海浪掀掉整个驾驶台，但因水密良好才幸免沉没。外国一些公司常不考虑天气情况，强令船长冒险航行，在此情况下，船长应果断运用ISM规则，使用公司授予船长的决策权，保障船上人命安全。但应及时发表海事声明并取得港口当局的签证，以避免和减少船东损失。在寒冷海区，上层建筑结冰时，应及时组织人员清除。

2．6 健全应急演习制度

应急反应计划使人员职责和关系明确，程序清楚。应急演习能使船员综合运用有关知识和技能，熟悉群体配合。防止倾覆应急计划，应包含货物移动和船舶横倾、机电失灵、船舶破损和船舶进水、触礁搁浅、灭火时处理积水、上层建筑结冰处理等单项。为了保证演习效果，可在演习前数天作有针对性的讲授和演示。演习时应如同实战。演习后应作讲评和总结，必要时应作补充培训。弃船演习应至少每月进行一次等。使船员对有效地抵抗倾覆和在必要时迅速弃船充满信心。

2．7 健全公司安全管理

公司有责任使船机维护、人员职责素质和操作管理规章完备，严格执行监督和纠正环节。公司应对船长规避灾害天气赋予决策权并给予必要的指导，向船长提供足够的维护、操作和系固资源，按规定检查和督促防倾覆反应计划及其他应急计划的演习。公司应对货运调度人员进行相应的培训，以避免盲目指挥。特别是，必须避免强令船长冒险与灾害性天气搏斗。

3 结束语

预防船舶倾覆事故是一项安全管理的系统工程，应对“人、机、环境、管理”各要素采取本质化的安全措施。对货物的有效系固，不但能使船舶远离通常的倾覆危险，还能提高船舶克服有害自然力的能力而提高航运经济效益。船舶应尽量避免灾害性天气，必要时应果断地牺牲部分浮力来换取稳性。公司建立、运行和不断完善SMS，