女士们、先生们上午好！非常荣幸能代表课题组就中国道路安全及政策研究作一个汇报。我今天主要是介绍五个方面的内容：第一，中国交通安全的现状、特点与发展趋势。总体上我们还是对未来趋势性作一个基本的判断。第二，道路交通安全目前存在哪些问题。第三，发达国家在道路交通安全管理上的一些基本经验。今天有很多国际专家还有一些官员来介绍国际经验，我今天在这方面不作重点的介绍。第四，我们在考虑道路交通安全的中长期的目标。最后，实现道路交通安全目标的路线图，或者说是一个政策框架，提出来一个“六E工程”。

从中国道路交通安全的情况来看，我给出2005年的数据，道路交通事故死亡人数占全国安全事故死亡人数的比例达到了77.6%，也就是说，道路交通安全是安全事故死亡的绝大多数，因此这个问题是非常重要的问题。从中国的道路交通事故死亡人数绝对值来看，为了便于比较，只给了一个2004年的数据，2005 年我们不到10万人，只有9万人。2004年中国的绝对数是10万人。美国一年因道路交通事故死亡人数是4.2万人，德国是5800多人，日本是7300 多人。

因此从绝对数比较来讲，中国因道路交通事故死亡的人数要高于这些发达国家，甚至高的水平还是比较大的。从万车事故死亡率来讲，中国是9.93，也远高于美国1.79、俄国1.04、日本0.81的水平。从中国道路交通事故的特点来看：

第一个特点是混合交通的特点突出，可以看出，中国的机动车事故所造成的死亡人数，其比例要远低于日本、德国和美国，对应来讲，就是行人、自行车、摩托车所发生的交通事故死亡人数的比例明显高。也就是说，对中国来讲，道路交通安全对策，行人和非机动车驾驶人、乘车人是保护的重点之一。

第二个特点，超速、操作不当、车辆失效、不按规定让行等交通违法驾驶行为是肇事的主要原因，超速占交通事故死亡人数的比例超过16%，操作不当也超过16%，也就是说，这种纠正违法驾驶行为应该成为中国道路交通安全的重要对策之一。

第三个特点是发生在城外的死亡人数占道路交通死亡总数的比例达到77.7%，其中二、三级公路上死亡人数比重最大，占了整个死亡人数比例总数的28.1%和近20%。因此，在城外公路的基础设施建设上和管理上，也应该成为未来对策的重要方面。

从中国的历史数据来看，道路交通事故死亡人数近几年出现了可喜的变化。2005年，有所降低。2006年又进一步降低，到九万人。从万车死亡率来看， 2005年的万车死亡率仅仅是70年的三十分之一，应该说还是取得比较大的成就，但是我们现在要看到未来的发展趋势是怎么样的。现在的这种发展趋势是不是呈一个持续下降的趋势，如果不采取进一步的对策，是不是也能够有效的降低道路交通事故的死亡人数？现在我们要对这样一个总体趋势做一个判断。

近两年，道路交通事故死亡人数减少的主要对策，我们课题组认为是来自于交通管理部门的一些突出贡献。再往后，进一步加强道路交通管理，公安部门加强道路交通管理其难度越来越大，潜力也越来越小。如果不采取进一步的措施，随着汽车保有量的进一步增加，道路交通事故死亡，这两年出现下降的趋势，有可能反弹。我们后面还有一些定量的分析。

从日本的情况来看，日本的交通事故死亡和受伤的人数在1970年达到了高峰，特别是在1965年，60年代是日本汽车快速增长的时期，千人汽车的保有量， 1965年的时候是74万辆，到1970年就增长到了174万辆。同时在这个时期，道路交通事故总数、死亡人数和受伤人数都呈现一个快速增长的趋势。再往后才出现下降的趋势。

刚才谈到，中国道路交通事故的死亡绝对数和万车死亡率都呈现一个比较高的水平，问题何在？我们提出了一个分析问题的方法，也是借鉴国际上交通安全系统分析矩阵，在这个矩阵当中，我们把它分成事故前、事故中和事故后三个时段，我们来分析人、车辆和设备以及环境对交通安全的影响。在事故前主要是预防事故的发生，在人的方面，包括信息，包括交通的态度，人的损伤，警察的执法。在车辆方面包括车辆的性能，一些具体的包括照明、制动、操控、限速等。环境方面包括道路的规划和设计，道路限速、人行道设施。在事故中是预防伤害，这里包括身体的固定装置的使用、损伤，对车辆方面包括驾乘人员安全设施的安装；环境方面包括路边的碰撞设施等。事故后，目的是在于维持生命，包括急救系统等；救人时候的交通堵塞等等。我们从矩阵分析中国道路交通安全方面存在着哪些问题。

第一，我们首先看到，交通的参与者，不光是驾驶员，道路交通的安全意识还是淡薄的。机动车驾驶员严重影响道路交通安全的行为大量存在。中国有一个特点，就是新的低驾驶年龄的人员比例很高，2005年的时候全国汽车驾驶员达到了8400万人，是2000年的2.3倍，其中驾龄在5年之内的驾驶人超过了1半，低驾龄的比例很高。再一个非机动车驾驶员，就是说骑自行车的和行人、道路交通违法现象比较普遍。

第二，车辆的可靠性和安全性比较差。在高收入国家，车辆设计曲线造成的交通事故通常在3%左右。我们也分析2005年中国发生的45起特大交通事故，因机动车失灵、制动失效、爆胎等导致的事故总数高达总数的19%，刚才和发达国家3%的形势比，中国在车辆方面存在的缺陷是有很大影响的。机动车安全配置水平低。中国安装率是3%，美国达到70%。另外，车辆安全标准低，即管理不严格。安全带在中国的使用率是68%，美国是82%，澳大利亚更是高达90%。这也存在着一个有设备不使用的问题，怎么样对这些驾驶员的行为进行监管的问题。

第三、道路的安全建设不足。实际上我们分析与很多直接事故原因似乎是驾驶员操作不当造成的，可道路的原因也比较大。如果按照国际经验来考虑的话，我们折算下来，至少40%以上的事故是由于困难与不舒适的道路条件有关的，其中这些问题在于道路技术的等级、道路安全统一通行的条件较差。

第四、道路交通安全管理体制和运行机制存在着缺陷。道路交通安全管理很多的相关部门当中，问题是谁起到一个领头的作用，分工界线现在看来还是不清晰，各自的责任不太明确。

第五，道路交通安全的法制建设和宣传教育还不完善。时间关系不展开了。

第六、道路交通事故应急处理和救治水平比较低。我给出欧盟、美国、韩国、日本、中国受伤人数和死亡人数的比例。可以看出来，欧盟、美国这些国家因道路交通事故受伤的人数比中国高得多，比如说欧盟是130万人，美国更是高达190万人，中国接近50万人。但是我们的死亡人数也要远远高于其他的国家。死亡人数与受伤人数之比，欧盟是1:29.5；美国是1:44.6；日本是1:101，就是101个受伤人是一个死亡人；中国是1:4.5，不到5个人受伤就有一个死亡，这就反映了我们交通事故应急处理的水平，很难得到比较好的及时救治，这是道路交通事故的处理系统。

从国际来看，发达国家道路交通事故死亡人数从上世纪70年代开始，呈现持续下降。死亡人数增加快，是亚洲国家，特别是发展中国家，还包括非洲的一些发展中国家。从国外道路交通安全管理上，我想有一个重要的理念的变化和条件，传统的理念认为是道路的使用者个人的过失导致了交通事故，因此主要对策是以各种方法，教育道路使用者采取无过失的交通行为。现在这种干预的理念发生了一些变化，认为过失行为不单纯是道路使用者的个人问题，而很大程度上是受到交通环境影响的结果。主要对策两个方面都要做：一方面是要改变人们不当的交通行为；第二方面，通过改善道路交通环境提高车辆的可靠性方面的综合措施减少交通事故，这是非常重要的干预理念的调整。刚才陈主任也谈到了，国外的一些管理方式更多的是注重事故预防。

其中技术占了一个非常重要的地位，德国车辆的安全技术在1975年引入了安全带的使用，1980年引用ABS的使用，80年代中期引用安全技术，再后来是测控系统，现在是ESP系统。新技术的采用对于降低道路交通事故死亡人数起到非常关键的作用。

从车辆安全技术上来看，我个人认为，市场的力量比较强一些。也就是说消费者可能会选择一些更加安全的车辆。但是政府的作用必不可少，政府和市场是一个相互补充的过程。我给出美国在推广ESP是怎么样将政府和市场相互结合起来的。比如说在高端车，在运动型多功能车SUV，在小型的客车等这些方面，市场的力量是比较强的，但是，仍有30%多的这种车辆是不能靠市场的力量来解决ESP，来解决安全技术应用的。所以，政府制定了一些强制性的道路交通、车辆技术的强制性法规。

从战略上来讲，国外，特别是发达国家，把交通安全问题作为国家重要问题来对待。比如日本，一会儿日本的官员介绍日本的情况。日本负责交通安全的最高机构是交通安全对策会议，由首相亲自出任该会议的主席。再有一个特点是制定国家的交通安全目标。欧盟的目标是到2010年比2000年交通事故死亡人数减少 50%，美国计划到2008年交通死亡人数比1996年减少20%，都有一个交通安全问题，再有一个是制定全国范围的交通安全。从1970年开始制定第一个交通安全五年计划，到现在已经有8个交通安全五年计划。

中国怎么样来制定这个目标，也是我们这次研究的一个核心内容。我们首先分析，到2010年、2020年，甚至更长远，全国汽车保有量增长的水平。然后在这样一个背景下，我们来制定、选择核心指标。核心指标，我们认为是万车死亡率是比较合理的核心指标。对交通事故死亡人数总数上的影响是什么？如果保持目前的万车死亡率不变，到2020年，交通事故的死亡总数要超过20万人。就是按保持目前的死亡人数不变，超过20万人。

如果死亡人数每年要降低5%，到2020年与现在的水平相比，也就是说在8、9万人左右。在2010年还呈现增长的态势。如果年均事故死亡人数降低 10%，甚至更多，那么我们到2020年的交通事故死亡人数将有比较明显的下降，和现在来比，可能会降低一半。因此在这样一个分析条件下，我们提出了中长期的道路安全目标。总体的目标是坚持以人为本，关爱生命、安全发展，把道路交通安全放在建设和谐社会的重要地位，将预防和减少道路交通事故作为执政为民的重要路线，实现道路交通事故和死亡人数明显减少的目标，促进人、车、路协调发展。

到2010年，我们建议万车死亡率的目标是年均下降10%。实现这个目标就意味着交通事故绝对死亡人数能够控制在8万人以内，现在是将近9万人。到 2010年，道路交通安全状况达到世界平均水平，如果按照这样的指标来测算的话。2010年到2020年，我们提出年均下降12%，到2020年，死亡人数要控制在5万人以内，那个时候，道路交通安全的状况达到目前西方发达国家水平，主要是美国的水平，和美国相比。2020年以后更长远的目标是要平稳下降。着力降低交通事故的发生数和伤亡人数的增长，从更长期的理想目标来看，建立零交通事故死亡目标。这种安全率现在在很多欧洲国家提倡“零交通事故死亡”。争取到2030年前后，达到道路交通安全状况世界先进水平。

如何实现这样一个目标，提出来了“6E工程”，目标是要道路交通安全的机动社会。6个E，第一个E是讲教育宣传。第二个E是车辆技术，第三个E是道路环境，第四个E是执法。第五个E是紧急救助系统的建立，最后一个E是法制建设，法制建设涉及到方方面面，包括立法、组织、政策、标准以及监管。

我们首先来看第一个立法，加强道路安全立法，完善法律体系，这里面重要的是构建法律体系和法律框架，强调系统性和操作性。现在看，还没有一个比较完整的、系统性的法律框架，包括一些交通管理法律、交通安全法律，车辆基础设施发展，道路基础设施法律法规。

第二个E是加强道路交通 ，建立覆盖城乡的终身教育模式，建立一个多层次、长效化道路交通 体系。这里包括国家教委和各种媒体的宣传，学校教育，特别是从小就要抓道路交通安全的教育，在一个职业教育，对驾驶员的职业教育，而且是强制性，非常细的，比如开卡车的，开长途客车的，这种职业教育和培训要智能化，再一个社区教育。总体说建立多层次的教育体系。

第三个E是车辆安全技术能得到进一步的改善，预防和减少事故伤亡。提高车辆安全技术标准和技术法规。英国用NCAP，咱们国家现在也在使用。再一个加大监管的力度。刚才谈到安全带的使用，使用率偏低，这与我们监管不够有关系。

第四个E是改善道路安全环境，开展道路安全工程和智能交通工程，我觉得这个问题是非常重要的，应该尽快建立更加科学、适合我国国情中国道路安全评价系统，叫CN—RAP.对道路安全状况进行评价，中国需要建立这样一个CN-RAP的方法，从道路基础设施的设计，竣工后的评估等等这些方面，用这些方法进行分析和评估。

第五个E是加强管理、强化政策，提高道路安全管理的水平和效率。刚才谈到存在一个多头管理的问题，职责不清的问题。首先，我们要加强领导，道路安全的管理职能要集中，各个部门之间分工应该明确，同时要落实责任、各司其职。时间关系我就不展开讲。原则性是这样一些原则。

最后一个E是加强事故预警和救助系统的建设。完善交通事故急救体系。从时间段来看，从近期做了几项重要的工作，一个是机构重组的改革，主要讲道路安全管理机构重组和改革，提出一些道路交通安全的目标、战略以及对策。第二个重点工作是道路环境的建设。比如引入CN—RAP这个概念，第三个是改善车辆安全技术，强制性的法规进行提高，包括安全带的提醒装置ABS、锁定装置，还有美国的ESP，也可以予以考虑。再有一个是加强立法和实施，最后一个是应急救助系统的建立。

从中期目标来看，主要是促进发展，更经济、有效的安全技术。通过我们国家和国外加强交流，在新道路交流中引入智能交通系统，更长远的目标，我只提一个，就是零死亡目标的建立，还有一个是教育规范，深入到每个公民的意识当中，由于时间的关系，我就讲到这里，不对的地方请大家批评指正。