（三）火灾自动报警系统

1.设置场所

地铁火灾自动报警系统设于地铁控制中心、车站、车辆设施与综合基地、停车场、主变电所、区间隧道等场所。

2.设置标准

系统设置应符合《火灾自动报警系统设计规范》GB50116的规定执行。地下车站及区间隧道按火灾报警一级保护对象设计；设有集中空调系统或每层封闭的建筑面积超过2000㎡但不超过3000 ㎡的地面车站、高架车站按火灾报警二级保护对象设计；车辆设施与综合基地、停车场的办公大楼、大型停车库、检修库、重要材料库及其他重要用房按火灾报警一级保护对象设计，车辆设施与综合基地、停车场内的一般生产及办公用房按火灾报警二级保护对象设计。

（四）消防通信系统

1.设置场所

车站车控室（兼消防控制室）、控制中心大楼消防值班室、车辆段（停车场）信号楼控制室（兼消防控制室）应设消防专用电话总机，宜选择共电式电话总机或对讲通信电话设备。

2.设置标准

在车站、控制中心大楼、车辆段（停车场）的消防泵房、气体灭火钢瓶间及环控电控室、通信设备室、信号设备室、开关柜室、整流变压器室、公网引入室、屏蔽门设备室等所有气体灭火保护的设备用房，建议设置固定消防专用电话分机。

在手动火灾报警按钮、消火栓按钮等处设置电话塞孔。电话塞孔可按区域采用共线方式接入消防专用电话总机。

（五）消防配电

1.负荷分级和供电要求

地铁车站中的消火栓泵、喷淋泵、防灾报警、通信、信号、设备监控、气体灭火、防火卷帘门、屏蔽门、隧道风机（含射流风机）、防排风/排烟风机及相关风阀、应急照明（含疏散指示标志照明）、废水泵、区间雨水泵及消防疏散兼用的自动扶梯等消防负荷为一级负荷，应采用双电源双回路进行供电，并在最末一级配电箱处进行自动切换。

2.电缆（电线）选择及敷设方式

消防用电设备的配电线路应满足在外部火势作用下，保持线路完整性、维持通电的要求，根据地铁发生火灾的危险性、疏散和扑救难度，其电线电缆的选择和敷设方式应满足下述要求：

（1）电线电缆选用时，应按使用场所和敷设条件选择阻燃级别，但同一建筑物内选用的阻燃和阻燃耐火电线电缆，其阻燃级别宜相同。

（2）由变配电所（或总配电室）引至消防设备的电源主干线应采用无卤、低烟、阻燃耐火电缆或矿物绝缘电缆；但在地下车站宜采用矿物绝缘电缆。

（3）电缆穿管暗敷时可采用耐火电缆；明敷或沿支架、桥架敷设时采用无卤、低烟、阻燃耐火铜芯电缆，矿物绝缘电缆采用支架或沿墙明敷。

 

当地铁采用地面、高架形式时，火灾工况疏散路径较为简单，与其相匹配的防排烟运作模式可参照地面建筑的设计要求。当位于地下时，由于火灾点的不同，形成人员疏散路径及其相匹配的防排烟运作模式不同。主要分为：站台层公共区火灾、车轨区火灾、站厅层公共区火灾、设备管理区火灾、区间隧道火灾和辅助线段区间火灾等几种工况运作模式。

一、站台层公共区火灾工况运作模式

当站台层公共区火灾时，乘客通过楼梯和自动扶梯（此时自动扶梯为停止或上行）向站厅层公共区疏散，经出入口至地面。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1.开启站台层排烟。应尽可能开启所有站台层排风机，从站台排烟，形成站台层负压。并开启站厅层送风机送风，使梯口形成1.5m/s的向下气流，使站台层烟气不至漫延至站厅。

2.位于站厅自动检票机门处于常开，同时打开位于非付费区和付费区之间所有栏栅门，使乘客无阻挡通过出入口疏散到地面。

3.确认本站火灾后，应通过显示或声讯或人员管理等措施阻挡地面出入口处乘客不再进入车站。

4.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过，不停站。

二、车轨区火灾工况运作模式   

当车站车轨区发生火灾时，往往是火灾列车滞留在车站内。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1.当站台层设有屏蔽门时，停车侧应自动打开（如有故障，可开启应急门）。

2.启动车站站台层相关排烟系统，尽所能排除烟气。

3.对于典型的地下车站，一般设有大型事故风机，车轨区上部设有排风管，应启动相关风机，尽所能排除该车轨区烟气，形成车轨区负压。并开启站厅层送风机补风。

4.乘客从列车下到站台层后经楼梯和自动扶梯到站厅，再经过检票机口和栏栅门等通道，从出入口到达地面。

5.确认本站火灾后，应阻挡地面出入口处乘客不再进入本站。

6.确认本站火灾后，控制中心调度应使其他列车不再进入本站或快速通过不停站。

三、站厅层公共区火灾工况模式

当站厅公共区火灾时，乘客由站厅通过出入口疏散至地面。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1.站厅排烟，形成站厅公共区负压，新风由出入口和站台自然补入。

2.火灾确实后，应阻挡地面乘客不再进入本车站内。

3.应调度列车尽快把滞留在站台上的乘客带走。

四、设备管理区火灾工况模式   

车站设备管理区是单独防火分区，不涉及到乘客疏散区域。根据使用功能划分为气体保护的电气设备用房和一般用房。此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

1.配置气体保护的电气用房，灭火时，该区域通风系统关闭，灭火完毕，开启通风系统通风换气。

2.非气体保护房间，根据相关规范，当达一定规模时，火灾时需排烟，并补充50%的新风。

3.位于设备管理防火分区内的人员疏散，可通过设备管理区直通地面的消防专用通道疏散至地面，或疏散至相邻车站公共区。

五、区间隧道火灾工况模式（正常载客运行区间）

列车在区间内运行时，一旦列车着火，只要不完全丧失动力，应尽量使列车开行到前方车站，则火灾时的疏散路径和防排烟运作模式全同车站车轨区火灾工况模式进行。下面是考虑到火灾列车滞留在区间内事故工况。

对于空间有限的地下区间，只能采用纵向通风的防排烟模式来保证疏散路径处于新风区。当列车火灾部位明确后可分以下几种情况：

1.列车头节火灾

此工况人员疏散及防排烟的运作模式为：

①当火灾位于列车头节时，为保证大多数乘客的安全，列车尾节端门打开（自动落下梯），乘客鱼贯而入到达轨道面层，向列车尾端侧车站疏散。

②此时，列车尾端侧车站送风，列车头端侧车站排风，形成区间介于2m/s～11m/s的气流量，即通风方向与疏散方向始终相逆。

③设有纵向应急通道的区间，此时应打开列车侧门，使乘客通过端门疏散的同时，也利用应急平台进行疏散，方向也向列车尾端侧车站疏散。

④应充分利用位于疏散区间段内上、下行区间的联络通道，从火灾区间进入非火灾区间疏散，此时，非火灾区间内应停止列车运行，方能作为疏散通道使用。

2.列车尾节火灾

此工况与列车头节火灾工况相同，疏散与防排烟运作模式与上述反向运作。

3.列车中部火灾

当列车中部节火灾时，一般为了避免更多的乘客受烟气影响，火灾通风气流与行车方向一致，疏散路径、通风模式同列车头火灾模式一样。由于列车中部着火，为了提高列车头、尾节列车上乘客生还机会，充分利用纵向应急通道更显重要。

4.其他

当列车火灾部位不明确时，通风气流方向宜与列车行驶方向一致，即同列车头节火灾运作模式。

由于区间长短、断面积、列车阻塞比等不同，需要开启的风机量和规模视工程而异。

对于单洞双线区间，一旦列车火灾时，对开列车绝对禁止进入火灾区间。

对于长区间隧道设有中间风井时，在中间风井内应设至地面的疏散梯。

六、辅助线段区间火灾

1．辅助线段区间（停车线、折返线、渡线、出入线），列车运行载客通行的辅助线段火灾模式同地下区间。

2．一般停车场或车辆设施与综合基地位于地面，由正线至停车场或车辆设施与综合基地的出入线火灾时，应尽快将烟气排至地面，此时通风方向由地下至地面。