AC输出滤波器用三相输出滤波器将PWM电压方波平滑成正弦波，经两组独立的三相隔离变压器输出。变压器的第一个次级绕组通往400伏/50赫兹网络。由于在该绕组中整合了一个电感器，因此三相L-C滤波器仅由一个三相电容器构成。三相隔离变压器线圈输出的是三相四线制AC400V电源，容量230kVA，可满足本单元三辆车辅助系统用电。在实际检修作业中，逆变器将通过本单元B车牵引箱的IES来完成开箱前的保护隔离和接地放电。
    5.3.辅助系统基本功能
    逆变器的高压输入端有独立的熔断器。该输入熔断器被安装在牵引逆变器中，用于保护逆变器前端的线路。DC/AC逆变器有一个输入接触器。AC/DC整流器(蓄电池充电器)的输入由输入电流监控保护。
    逆变器有自关闭和自恢复功能。一旦输入/输出发生突发事件，它将启动自关闭功能。在输入/输出正常后，它可以自动的进入到它的工作状态。
    辅助逆变器有重复启动的功能。辅助逆变器的保护由控制电子系统控制。在辅助逆变器控制电路中含有各种传感器，其传出的反馈信号能够使控制电子系统一开始就作用，以便从得到任何损坏信息的同时保护逆变器，尽可能的维持逆变器的输出。这就是，遇到许多故障，逆变器能自动地重起动而不需要驾驶员干预和处理。
    蓄电池
    6.1蓄电池基本要求
    列车配有2个蓄电池箱组位于A车底架下。每个子部件装有42块镍镉蓄电池，蓄电池采用容量160Ah帅得福碱性蓄电池。电压范围符合IEC60077，额定电压为DC110 V，直流负载在77至137.5V可以正常工作。每组蓄电池有两个中央加水系统，蓄电池安装在不锈钢下部箱体中。
    二极管设置在静止逆变器的输出端，是为了防止125Vdc电流逆流向蓄电池。蓄电池能够被位于底架上的低压和中压箱中的一个手动开关（正负端同时断开）与低压网络隔离 。蓄电池组的电池都以镍镉技术为基础，在两极采用两只200A保险丝BAMF1和BAMF2保护+和-端子防止过电流。安装在蓄电池架的温度传感器向辅助逆变器提供温度信息。
    6.2.蓄电池工作运行
    位于每节A车蓄电池通过蓄电池充电器充电。如果蓄电池充电器停止使用，其相应蓄电池就不充电。人工操纵的蓄电池隔离开关BIS可以使蓄电池与低压电网隔离。如果列车被唤醒并且辅助逆变器在工作，就按照如下方式管理失去的1500V：T = T0 失去1500V =>失去400V/230V =>正常灯熄灭，应急灯继续亮着，紧急通风启动；T0+45m => 紧急通风切断：A/C单元软件；T0+50m => 列车自动被置于休眠方式：应急灯熄灭。供电50分钟时，蓄电池的端电压还必须大于84 V。对于该情况，如果蓄电池电压低于84V，10分钟的时间后列车自动休眠。如果列车部分被唤醒（只有蓄电池被唤醒，但受电弓没有提起），10分钟后将列车自动休眠。
    列车照明系统
    7.1.司机室照明
    司机室照明与客室照明相互独立，照明灯的设置应避免司机台上出现阴影和产生影响司机视线的反射光。所有设备在驾驶操纵台上提供的可读信息（比如监视器、速度显示器、量表等）应该能够容易、清楚地看见。司机室由两盏横向布置的灯提供照明。这两盏灯由司机台上的一个开关控制。
    7.2.客室照明
    车内乘客照明位于列车顶部天花板，并混合了正常照明和应急照明的两根纵向光带。每节车厢内的正常照明灯都采用相同的布置。客室照明配备了230Vac荧光灯管，在230V（正常照明）电压和110VDC（应急照明）电压正常的情况下，车厢内的任意一点不得小于300勒克斯。
    司机可通过使用NLCS(客室灯控制)开关选择灯的模式。他可通过“手动”位置来打开或关掉客室灯。另外，他可选择“自动”位置使客室灯根据光敏元件（位于司机室前侧外部）接受到的外部光线的强度自动控制客室灯的开关。
    7.3.列车头部照明
    列车头部照明安装A车司机室的前方，由两个头灯和两个尾灯构成。每侧一个头灯配对一个尾灯。头部照明采用DC110V\DC24V变换器提供的DC24V电源。头灯的设计能够照亮前方的轨道，司机能够以便司机对线路的了望，目测轨道有无障碍物并指示列车运行的方向。尾灯的设计能够确保运行的列车为后继列车发出在线上的信号，使列车在轨道上能够被后续列车的司机看见。

    某地铁正处于列车运营的初期，列车辅助系统的运行相对比较平稳。虽然国内大多数地铁列车的辅助系统依然采用国外先进技术，在国内进行生产组装。但希望不久的将来，通过对辅助系统技术的吸收研究与开发，使整个系统完全实现国产化。