49

3

389

9.7%

总计

460

466

1198

812

720

191

3947

　

表3 散货船船龄分布率

船龄（年）	0～5	6～10	11～15	15～
船只比率（ %）	16.4(18.5)	10.6(9.2)	22.1(26.7)	50.9(45.6)

二、IMO和IACS所采取的措施

散货船连续发生严重的海损事故，造成大量的财产损失和人员伤亡，引起了国际海事机构和组织，尤其是IMO和IACS的高度重视，采取了防范和补救措施，并进行了密切的合作。

1.提高结构要求

1991年11月IMO第17届大会通过了关于海安全紧急行动的重要决议案之一是执行对散货船其构造的完整性和腐蚀结果的检查和检验的详细技术要求。船级社和船东已被督促对所有营运中散货船的船体和过渡区域一带的壳板及其附件进行详细的检验。对特别检验壳板测厚和检验区域也提出了新要求，以及在操作和装卸手册中应包括剪力和弯矩等要求。

IACS也采取了一些措施，诸如：制定了对1994年1月起建造的新散货船的舷侧肋骨腹板最小厚度的统一要求和货舱结构的涂层保护的统一要求，到1998年7月1日为止所有船长150米及以上的散货船必须配备装载仪的统一要求，出版了“散货船船体结构检验、评估和维修指南”（1994）和“造船和修船质量标准”等以指导现场检验和维修工作。

IACS的几个主要的船级社也采取了积极行动。经过大量的调查和研究后，对散货船提出更严格的新要求。尤其是针对舷侧结构和水密舱壁等易损区域的要求，该修改的规定包括：

1）舷侧结构：

（1）主肋骨与肘板的最低强度和厚度要求；

（2）关于肋骨和肘板的详细设计及焊接的建议；

（3）配置有整体肘板和对称面板的高强度钢肋骨以及详细设计的说明；

（4）底边舱和顶边舱内肋骨支承结构的附加要求。

2）水密舱壁：

（1）拟增加舱壁强度平均为20～30%，视结构型式而定；

（2）就允许的舱口壁角形状而言，壁角的设计的规定要求现已由舱口围板延续锥度肘板的建议所代替，这些规定要求适用于所有船型。

2.人为因素的控制

鉴于人为因素造成的事故达70%之多，IMO采取了一系列严格的控制手段。如重新修订了船员培训、发证和值班标准公约（STCW95），制定了国际船舶安全管理规则（ISM Code），并作为SOLAS公约第Ⅸ章，要求在1998年7月1日前完成所有散货船的认证工作，这标志着IMO的公约的制定进入了一个新的里程碑，即由一个纯粹以技术为主的公约变成把技术和人为因素综合为一体的公约。

此外，IMO促进了全球性的港口国控制（Port State Control）体系的形成。现已建立了以下几个港口国控制组织：巴黎备忘录、东京备忘录（环太平洋）、加勒比海备忘录（美洲）、地中海备忘录等。其中澳大利亚、加拿大和美国政府对港口国控制工作的不断加强，使得这一旨在控制低标准船的全球性网络日渐严格及成熟。

在缔约国政府管理方面，IMO加强了船旗国履约分委会FSI（Flag State Implementation）的工作及要求，通过了A739（18）决议“向代表主管机关的组织授权的指南”以约束船旗国政府的盲目授权，制定了被认可组织的最低标准。

IACS在这方面也做了一些卓有成效的工作。1992年IACS实施质量体系认证计划（QSCS），对IACS的各成员进行质量体系认证。1994年重新制定了完全符合ISO9001系统的IACS质量体系要求，每年一次年度审核，三年一次中间审核，每次审核都包括垂直合同审核。首先从内部规范船级社的行为，控制服务质量。

从1992年起先后出版了散货船操作方面的指导文件：“散货船：给船东和码头经营者的指导性文件”和“避免船体结构过应力的散货装载和卸载操作指导性文件”等以规范和指导船东和港口操作。

1993年开始对包括散货船在内的入IACS成员级的船舶实施IACS早期警报系统（EWS），以防范于未然。

IMO将1998年定为国际海洋年，人为因素研究是今年的首要议题，IACS于1997年1月成立了人为因素工作组，并在机舱、驾驶室的布置和人机界面等方面进行了深入研究，而且计划将人为因素纳入规范的制定。

3.ESP及其实施

针对散货船失事较多这一现状，从九十年代起，IACS各成员都加大了检验力度。DnV对易损区域做了界定，对这部分区域加大检验力度。GL从1991年初开始就采取了一系列措施改善老龄散货船的安全。其一是建立一支由验船师组成的特别工作组来专门处理船龄超过15年的散货船的安全问题。其二是对这类老龄散货船执行一项附加的“特别抽查（Extraordinary Inspection）”。该检验除预防散货船发生海损事故外，还能获得关于散货船损坏的真实原因的大量资料，主要包括下述检查：

1）所有顶边舱的内部检查；

2）所有货舱包括可行时必要的近观检查；

3）双层底舱的内部检查；

4）货舱横舱壁的凳式结构；

5）货舱的舱口盖；

6）露天主甲板；

7）船体结构厚度的抽测。

IACS在西方几个大船级社取得成功的基础上决定从1993年7月1日起在IACS内部全面启动加强检验计划ESP（Enhanced Survey Programme）。由于检验范围的扩大以及近观检查的实施，可以减缓结构腐蚀的速度，及时发现裂纹和局部失效等缺陷，提前做好预防措施，大大提高使用寿命。这些措施收到了明显的效果，散货船失事率大幅下降，并在IMO等18届大会上被采纳为A744（18）号决议，作为检验新规定纳入到SOLAS公约第Ⅺ章中予以强制执行。

IACS同意其成员社对船长150米及以上，1987年以前建造的老龄散货船加快货舱构件检验步伐，提前实施ESP。IACS还决定扩大年度检验、中间检验、特别检验的范围。

但是，这毕竟只是治标不治本，不能从根本上杜绝散货船事故隐患。接受ESP检查后失事的散货船依然存在，1994年又出现了一个事故多发期。因此，IMO和IACS开始考虑制定散货船新标准。

4.制定新的技术标准