1994年12月召开的海上安全委员会第64次（MSC64）会议上，会议工作组从六个方面提出了47项关于散货船安全方面的研究课题，并成立了以澳大利亚I.M.Williams先生为协调员的通信工作组，负责会后的工作。在1995年5月召开的MSC65次会议上，通信工作组向大会提交了一份报告，共提出180条改善散货船安全状况的建议。会上还作出了“装运高密度固体货物的单舷侧散货船的安全”的决议草案，该草案规定了20，000DWT及以上的单舷侧散货船必须满足以下条件方可装载高密度散货：

1）满足一舱不沉的分舱标准；

2）在一舱进水的情况下，横舱壁应有足够的强度；

3）货舱应按ESP要求进行检验。

在1995年12月召开的IMO第19届大会上通过了上述决议草案，名为A797（19）号决议，对港口国当局、船旗国主管机关、船东、船级社等有关方面提出了确保散货船安全的具体要求，规定20，000DWT以上船龄10年以上的单舷侧散货船在完成ESP或按ESP要求完成所有货舱检验之前不允许装载高密度货物，对船东规定了9项安全措施。

在1996年5月召开的MSC66次会议上，IMO秘书长O’Neil先生将1996年定为散货船年，敦促各缔约国政府采取一致行动。会上通过了SOLAS公约第Ⅱ—1章1.3节新增附则，明确散货船构造、机电设备不仅要满足法定规则，而且在设计、建造和维修技术上要满足各国政府认可的船级社规范的要求，会议还提出了SOLAS公约针对散货船安全问题的一整套修正草案。

根据IMO的要求，在1996年11月MSC67次会议上，IACS根据几年来的调查研究的结果正式提交了关于现有散货船强度评估的提案，并附有两个技术标准，对船长150米及以上1998年7月1日以前签订建造合同的载运散货密度为1.0t/m3及以上货物的单舷侧散货船提出新的强度要求。标准1是关于第一货舱进水状态下水密槽型横舱壁的结构尺寸的评估，引进了弹塑性分析中的极限强度理论；标准2是关于考虑第一货舱进水后的货舱承载能力 的评估，采用了剪力评估的新方法。这在船舶设计思想上是一大突破，这两个标准对现有船的追溯又是对SOLAS公约“老祖宗条款”的一大突破。

IACS提案在国际上立即产生强烈的反应。拥有散货船数量最多的BIMCO、希腊政府和日本政府先后向IMO针对性地提交了自己的提案表示反对。问题的焦点在两个方面：其一，是采用极限强度模型还是采用全塑性/部分塑性模型；即使采用了弹塑性理论，仍有许多船舶不能满足要求，船东必须采取加强措施，这将是一笔很大的额外开支。其二，货物密度最低限取1.0t/m3还是取178t/m3。IACS对散货密度下限值的选取意味着一批载运散货密度低于1.78t/m3的散货船需要加强。

IACS在解决问题的分歧方面采取了积极主动的态度，与日本政府就水密横舱壁的强度问题进行了重新校核，证实了日本政府提案中所谓的双铰形成以后的“剩余强度”是不能作为强度储备的，实际上，根本就不存在剩余强度可言。为了让IACS的标准（后来发展成为IACS的URS19和S22）能在MSC68会上获得通过，IACS的第35届理事会（C35）决定作出让步，将散货密度下限值改回到1.78t/m3，但在适用于新建散货船的统一要求S17、S18和S20中仍维持1.0t/m3。

MSC68次会议于1997年5月28日至6月5日在总部伦敦召开，IMO秘书长O’Neil先生在开幕式上发表演讲说，散货船安全是本届海安全议程中最重要的议题，近期两艘散货船（Leros Strength 和Albion Two）的灭失使得这个议题的重要性显得更加突出。基于这种对散货船安全问题的共识，IACS关于新、旧散货船安全的强度标准得以顺利通过，并被纳入SOLAS公约的修正案之中，在日本的提议下该修正案又被改为SOLAS的第Ⅻ章，以突出其重要性，该修正案已在1997年11月24日至28日召开的第20届大会暨第4次缔约国大会（以下简称“本届大会”）审议通过。

三、有待解决的遗留问题以及有关建议

1.新增第Ⅻ章的适用范围

新增第Ⅻ章并没有涵盖船长150米以下的散货船、非单舷侧散货船、装载散货密度小于1.78t/m3的固体散货的现有散货船以及小于1.0t/m3的固体散货的新建散货船。因此缔约国大会决议8——“有关散货船安全进一步的工作”要求海安全作为一个紧急事项做进一步的考虑。

第Ⅻ章第5条和第6条所采纳的IACS的URS18和S19仅适用于槽形舱壁，而对为数不多的具有平面横舱壁的散货船该如何处理则无交代。另外，S19和S22仅针对现有散货船的第一货舱进水这一情形，IACS的统计结果表明第一货舱进水的情形仅占40%。其他舱进水也时有发生，此时相应的横舱壁和双层底该满足什么标准，迄今为止，IACS和IMO还没有一个具体的方案。

2.散货船的定义

缔约国大会决议6对SOLAS公约第Ⅸ章中散货船的定义作出了解释，该解释所界定的第Ⅸ章和第Ⅻ章的适用范围较第Ⅸ章散货船定义所涉及的船舶要少，因此美国和加拿大认为该解释不可接受，对此持保留意见。在本届大会之前，IACS的一些成员认为应根据中剖面结构形式而不是其用途来定义散货船，其定义中不应包括矿砂船和OBO型混装船。

3.IACS和IMO间的协调问题

1）实施时间

新增SOLAS第Ⅻ章的生效日期为1999年7月1日，而其中引用的五个IACS的统一要求按IACS的实施时间表则是从1998年7月1日起生效实施，而且到该日为止所有船长150米及以上的现有散货船必须配备装载仪。IMO希望IACS的实施时间与IMO同步，但IACS坚持其原定的时间表。

2）新建船舶的定义

IACS定义为1998年7月1日签订建造合同的船舶，而按SOLAS公约的定义则指于该日建造的船舶，IACS的定义似乎容易让人钻空子。MSC69会议将会继续讨论这一问题。

4.有关建议

签于1998年7月1日已为期不远，船东应积极开展各项准备工作，与船级社和国家主管机关配合，以便如期获得DOC和ISM证书，并在IACS和IMO规定的期限满足第Ⅻ章的要求。CCS已编制好了相应的强度校核程序。在进行强度校核时，船级社应尽可能地为船东提供切实可行的折衷替代方案，如装轻货、减少载货量或改变装载状态等，以减少结构加强范围，降低维修成本，减轻用户负担。在IMO以后的会议上，中国政府应继续站在维护国家利益的高度来决定自己的政策。对某些技术上的问题，船级社、科研院及企业单位应进行密切合作，开展相应研究，为散货船的设计、检验、标准和政策的制定提供理论依据。