2 现行地铁设计中存在的缺陷及改进意见
2.1.1 排烟方式介绍
　　地下铁道区间隧道内的空间相对封闭,一旦发生火灾, 产生的热烟气较难控制排除且火灾不易于扑救, 容易造成较大伤亡事故。因此, 有必要对地铁隧道内火灾发生情况进行分析, 找出国产完善的烟气控制方式。
　　针对现行规范对防排烟方式不够明确的情况, 有必要根据各线路地铁的特点作出多种不同方案的防排烟方式, 从而加以比较、选择。我们在对二号线验收时, 曾对现有的系统进行多种排烟机开启部位和方式、不同吊顶设置方式的测试, 才得出现行的地铁防排烟方式较为有效的结论。
　　(1) 隧道发生火灾时的防排烟方式。地铁站建筑构造一般由站厅层、站台层、行车隧道、设备管理用房组成, 站台、站厅、管理用房均设置独立排烟系统。当隧道发生火灾时, 防排烟方式设定为: 关闭全站的通风空调系统, 打开隧道屏蔽门和排烟风机, 背着乘客方向排走烟气, 迎着乘客疏散方向送新风, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口,经站台层进行补风。这就要求在建筑结构上, 地铁直通地面的出入口、站台、站厅上下连通部位保持畅通无阻。
　　(2) 站台层发生火灾时的防排烟方式。当站台层发生火灾时, 防排烟方式设定为:关闭全站的通风空调系统, 打开站台层相应防烟分区的排烟风机、打开屏蔽门和隧道风机进行排烟, 并通过排烟产生压差, 由站厅层出入口进行补风。
　　(3) 设备管理用房发生火灾时的防排烟方式。当设备管理用房发生火灾时, 防排烟方式设定为: 关闭全站的通风空调系统, 设备用房气体灭火系统动作, 灭火结束后开启排烟风机进行排气。管理用房发生火灾时,排烟风机开启进行排烟。
2.1.2 现行防排烟方式的缺陷及改进意见
　　经在二号线隧道、站台、站厅现场发烟进行发烟、防排烟实验, 从测试数据看, 上述防排烟方式基本能保证 20min 内能将烟气排完, 但仍存在一些有待解决的问题:
　　(1) 出现烟气倒灌现象。《地下铁道设计规范》中要求站外送风、排烟口间距不小于5m, 实践证明, 5m 的距离太近, 广州市一、二号线在关闭送风空调系统, 开启排烟系统时, 非排烟区普遍出现烟气倒灌现象, 在室外观察现场风口, 可明显看出排烟口排出烟气因受外界风力影响, 部分漂入送风口。
　　对此, 广州市地铁公司高度重视, 就排烟口设置问题作了专题实验, 并进行科学评估论证, 得出: ①排烟口与进风口、人员出入口应尽可能拉开距离。②如①不能实现, 则应反方向布置, 人员出入口应布置在上风向。③排烟口百叶建议设置为排烟向上, 有利于烟气尽快排向高空。④在排烟口处设置挡烟板, 形成烟囱效应, 强制烟气向上排放。
　　(2) 顶棚设置方式影响排烟效果。站台、站厅厅棚设置方式对排烟效果影响较大, 建议尽量减少吊装顶棚。
2.2 现行《地下铁道设计规范》存在的缺陷及改进意见
2.2.1 建议制定消防专项设计技术标准
　　在《地下铁道设计规范》中有条文提及消防安全设计标准, 但不够明确, 且严格程度用词多用“宜”表述, 可操作性不强, 且因各人对规范理解不同, 容易造成设计标准不统一。
2.2.2 部分条例提出的要求不全
　　如《地下铁道设计规范》仅对地下部分提出防火要求, 但对地上部分外部出口周围空间, 与相邻商铺等可燃物的间距, 及室外消防栓设置距离、数量没有规定。
2.2.3 有关内容缺少
　　现在广州市从公共区至室外最远点疏散距离已达 200 余 m, 太不安全, 因此设计规范中对室外最远点至车站公共区的直线距离应有所限制, 或规定在一定长度内增设辅助出口。此外, 对如三号线的长距间, 其疏散模式也应列入规范。
　　广州地铁四号线设置多个地上高架站,现行规范对地下站消防安全设计描述较多,但对地上站未有明确要求, 如防火分区的划分方式、疏散距离的计算、消防系统的设置方式等均无法参照执行。经请示, 《地铁设计规范》管理组就上述问题给予答复, 明确《地铁设计规范》未有明确的地上部分防火要求可按《建筑设计防火规范》执行。
2.2.4 其它设计存在的缺陷及改进
　　(1) 站台、站厅检票系统过多, 疏散出口过少。站厅层设置了防止未购票乘客从非购票区进入购票区的自动启闭检票系统, 平时只能凭票出入, 紧急状态下释放其识别系统, 可自由进出, 但由于规范对检票口的阻碍设施没有统一规定, 各地铁公司作法亦五花八门, 有些设施直接影响了人员的快速疏散要求。如一号线检票口采用的是转杆式阻碍设施, 释放其识别系统后, 转杆依然横在检票口, 不能形成无阻碍通道, 大大降低了疏散能力, 甚至因有阻碍物使乘客不能主动利用检票口作为疏散出口, 或因转杆转速过慢在检票口发生拥挤事件。这个问题在二号线得到改善, 二号线的检票口采用的是平开门式阻碍系统, 但报警后其单一检票口宽度只允许一人通过。
　　一、二号线紧急疏散出口均不能实现自动开启功能。检票口要通过控制中心手动操作开启, 其它分隔栏栅要工作人员到现场机械操作开启。可靠性和快速反应性均得不到保证。
　　(2) 应急照明方面所要求的照度太低。在应急照明方面, 虽然规范只要求 0.5- 1LX,可见度只有10m 左右, 这一点应提高, 并建议将部分( 不少于 30%) 照明灯接入消防电源, 在火灾时转为事故照明用。
　　(3) 疏散指示效果不显著。疏散指示标志应根据公共场所特殊性进行标准化( 尺寸放大) 。一号线的这个问题比较严重, 在人流密集的时候不能起到连续的作用, 所以在二号线增设了连续性的地面发光疏散指示标志, 效果有了明显改善。
　　(4) 疏散模式不统一。规范要求距离地面 10m 以上站的扶梯, 事故发生时应上行笔者认为应做到全线统一疏散模式, 因为群众很难去分别深浅站, 疏散模式不统一, 容易造成混乱。