1路基基床（Bed of rail base）

路基顶面以下约1.2米范围的土层。在整个路基体中，基床部分受到列车冲击、振动和水文、气温变化影响较大，容易出现隐患，往往成为路基养护工作的重点。

路在基床的填料和压实质量有较高的要求。各不同路段基床的确切厚度，应根据路基构造运输条件、水文地质和温度变化而定。

路基基床最上部分约0.5米厚的一层受动力剧烈，下部则很快衰减。

2 路基边坡与坡面防护（Protection of slope of base）

路基横断面两侧与地面连接的斜坡叫路基边坡。是影响路基稳定性的重要因素。边坡的陡缓程度以斜坡上、下两点间的竖直距离和水平距离之比表示。例如坡度1:1.5，指竖直距离为1时其水平距离为1.5。当边坡高度较高时，为保证路基的稳定性，应分段变坡作特殊设计。

坡面防护是为减缓路基边坡表层土石风化所采取的预防措施。

凡是容易风化的或容易受雨水冲蚀的土、石质边坡及严重破碎的岩质边坡，均应采取坡面防护。防护的方法应根据边坡的土质、坡度、风化程度按就地取材、因地制宜的原则选用。如栽种草皮，用沙浆或灰浆抹面（将坡面封闭）做片石护坡、护墙等。

3 基床变形

基床变形是铁路运营期间路基的主要病害。病害的原因多是基床土质不好，压实密度不够，排水不良和养护不当等。

基床变形影响列车正常运行，为此在路基施工时即应保证填土质量使其不留隐患；在运营期间应经常检查维修，发现病害时要在保证行车安全的前提下及时治理，不使病害发展。

治理的方法：可将食盐溶液注入冻胀的段基床内以降低冻结温度；在基床内作横向渗沟以排除积水；在基床顶面铺设砂垫层以隔离道床与基床土；换掉基床变形土，以好土填之；用不透水材料料作隔水层；向道碴陷槽中灌注水泥浆；铺设土工纤维布等。

4 翻浆冒泥与路基冻害（Frost boil and freezing of base）

翻浆冒泥是基床变形的一种。基床土质不良时，受地面和地下浸泡而软化或液化，在列车运行冲击的作用下，以泥浆状态挤入道碴并向上冒出，造成泥浆脏污道碴，致使道床失去弹性，轨道失去平顺而影响列车平衡的正常运行。

整治方法：在基床顶部铺设一定宽度和厚度中粗砂的砂垫层，以阻止泥浆上升；在基床表面加铺一定厚度的不透水材料以形成封闭层，不使地面水渗入基床内；换掉基床的变形土；做渗透沟将道床内积水引出排到侧沟。

路基冰害也是基床变形的一种。在严寒地带，如果路基排水条件不良，基床土中的水份在冻结过程中将重新分配，冰决呈不均匀聚结状态而形成基床不均匀隆起的现象。冻害严重地地段，常伴以翻浆冒泥、道碴陷槽、外挤等病。影响列车平衡的运行，甚至造成行车事故。

路床冻害分表层冻害与深层冻害。表层冻害是由于地表水引起的，深层冻害则因地下水所致，所以加强地面排水和降低地下水位，是预防路基冻害的根本措施。

5 轨缝（Seam between two rails）

由于温度变化钢轨要胀缩，而在两根钢连接处预留的缝隙。因温度剧烈变化或因钢轨爬行导致缝隙超过规定值时称为大轨缝，导致缝隙闭合的称为瞎轨缝。前者不利于线路及车辆的养护，后者可能威胁行车安全。当轨缝不符合标准，应扳动钢轨予以调整，以保证安全行车。

6 轨道与轨距

轨道由钢轨、轨枕、道岔、道床、连拉零件、防爬器等部分所组成。

我国根据运营条件（年通过总重、最高行车速度等）和轨道条件（钢轨的重量、轨枕每公里的根数、道床的厚度等），把铁路正线轨道分为重型、次重型、中型、轻型四类。

轨道上两股钢轨头部内侧轨顶面下1435mm的轨距规定为标准轨距，大于1435mm的轨距为宽轨，小于1435mm的轨距为窄轨。又规定在直线地段1435 mm的轨距的允许误差扩大不得超过6mm，缩小不得超过2mm。

7 轨道爬行（Orbit moves up）

钢轨或钢轨连同轨枕一起纵向移动的现象。产生轨道爬行的原因主要是车轮滚动、纵向滑动、制动等作用产生的沿钢轨方向施加的纵向力，以及钢轨在载荷作用下的挠曲变形而产生的纵向蠕动。

轨道爬行可能造成瞎缝、拉长轨缝、拉斜轨枕等，以致造成胀轨、接头夹板或螺栓折断，并会出现轨距、方向不良以及低接头等病害。容易造成行车事故。防止的有效方法是安设足够的防爬器。

8胀轨跑道

当轨温上升，钢轨膨胀，如其伸长受阻则钢轨逐渐向侧面凸出的变形，称为胀轨。若轨温增加，道床的阻力已抵抗不了轨道的横向变形时，则钢轨会连同轨枕一起向侧面大变形，轨道形成新曲线，称为跑道。

胀轨跑道通常发生在无缝线路地段。在普通轨道上，若连续出现瞎缝，也有可能产生胀轨跑道。

在无缝线路上产生胀轨跑道的主要原因是：实际锁定轨温与设计轨温不符，以致高温时产生了过大的温差力；维修不当，致使道床的横向阻力降低。

如发生胀轨跑道，应马上加设停车信号装置，以加强胀轨地段两端的防爬设施；在跑道地段以外每端50~100m处的钢轨上浇以冷水降温，将轨道拨回原位并夯实道床；如轨温过高，浇冷水不能使期复原，可顺应跑道后的曲线，拨成半径不小于200m的曲线，先慢行放行列车，再彻底修复。

9 护轨(Rail protection)

为了行车安全，在轨道上钢轨内侧加铺的不承受车轮竖直载荷作用的钢轨。护轨铺设在不同的地点起着不同的作用，在道岔辙叉处的护轨，就铺在辙叉（引导车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备）有害空间相对的钢轨内侧，引导车轮通过有害空间，避免撞击叉心尖端；在桥梁上的护轨可防止已脱轨的车辆撞击桥梁或坠入桥下；在小半径曲线上的内轨里侧铺设护轨，可减小外轨侧面的磨耗。

10 脱轨道岔（Special swith）

为了保证行车安全，引导将要误入正线的机车、车辆脱轨的特殊设备。当尖轨贴靠曲基本轨时，通往正线的轨道开通；当尖轨扳开后，使将要误入正线方向的机车、车辆脱轨。其位置设在正线以外。

尖轨是转辙器中两根引导列车转向的特制钢轨。由普通钢轨或特种断面钢轨刨切而成。

基本轨是尖轨外侧和护轨外侧的钢轨。它除了承受车轮荷载外，还起着侧向支撑尖轨和连结护轨的作用。基本轨为道岔构件之一。

11 警冲标（Warning sign）

指示机车、车辆在停车时，不准向道岔方面越过的标志。警冲标安设在道岔后方，在两分岔轨道中心线的距离为4.0m的中间处。如果向道岔方面停车越过了警标必将影响另一股道的地车安全。这是不能允许的。若警冲标的位置在曲线范围内，则设警冲标处的两轨线中心间距应增加该曲线的内侧限界的加宽量。

12 防风设施（lnstallation of windproof）

为保证列车在风害严重的地区能安全行驶采取的防风措施。一般有挡风墙与防风栅栏。

挡风墙一般设在风口路基的迎风侧，用以防止列车车辆翻倒。挡风墙系一土堤，表面由干砌石筑成，顶高达到车箱高度的70%，迎风侧坡面作成流线型，使风向流利的往上翘，越过车辆的高度而通过。

在设置挡风墙有困难的地段，可以设置防风栅栏。栅栏可用角钢或其他耐磨蚀的材料制作。插在路堤迎风侧，可按50%的空度排列，大风碰到栅栏后，风速会相应的减弱。

13 采石安全检查（Quarrying safe ty inspection）

进行采石作业时，为避免发生崩塌或落石的危险，在作业开始前，应指定专人对作业面进行检查，其检查内容如下：

（1） 有无浮石或龟裂状态；

（2） 含水、涌水和冻结状态的变化情况。

特别是在爆破之后，或大雨之后，以及发生过中级强度的地震之后更应仔细的进行检查。

14 破碎机的安全装置（Crusher safety device）

根据不同的用途和需要粉碎的物料，进行粗碎、微粉碎或超微粉碎时，需要采用各种不同形式的粉碎机。可是，有些大型的破碎机，操作人员有从下料口处滚落下去的危险。为此，必须在下料口处设置安全装置，如盖子，壳罩、栅栏等，以保证作业人员的作业安全。

另外，当破碎机存有转动、滑动等运转的机构时，应设置防护罩，使操作人员不与其接触。

15 道口栏木（Railing of road junction）

为了保证铁路行车和公路交通安全，在列车接近道口时为了遮断公路，阻止车马行人通过道口而设置的遮断设备。在铁路与公路交叉的道口，按理应用红色与白色条纹相间隔的栏木，但考虑到铁路两旁应避免用红色，经铁道部工务局同意改用黄色与黑色相间隔条纹的栏木。根据操纵栏木的方式可分为手动栏木和自动栏木。当采用自动栏木时，为使栏木落下状态引起车马行人的注意，在栏木上装有醒目的红色闪光和稳定的灯光。

16 道口安全

铁道线路与道路平面交叉处称为铁路道口。铁路道口是涉及到列车和人身安全的重要地点，其设施必须妥善。如铁路与道路平面交叉时，应尽量设计成正交，当必须斜交时，其交角不宜小于60°，在特别困难的地点也不应小于45°。道口的两侧，自钢轨处侧算起，设有不小于13m的平台。通行机动车的道口，应设计在道口外不小于50m的范围内，能见到两侧各400m以外的火车，火车司机应在800m以外能看见道口。如果道口不符合上述要求，或行车量大的，都应设看守，并安设道口防护杆。道口铺面采用钢筋混凝土铺面板。本枕线路也可用石铺面板。道口路面与钢轨顶面取平。在自动闭塞区间及电力牵引地段，道口路面应高出轨面20mm，以免通过车辆的车轮压在两股钢轨上造成轨道电路短路。

17避车洞与防烟洞（Hole for evading and smoke）

遂道内两侧设置的洞室，分大避车洞和小车洞。供遂道维修人员避让列车和临时存放维修机具、小车和材料之用。大避车洞一般宽4m、2.5m、高2.8m， 在300m以上的遂道内设置，每隔300m（碎石道床）或420m（整体道床）在遂道两侧交错设置；小避车洞设在相邻大避车洞之间每隔60m设置一个。

遂道内小避车洞的内开门称为防烟门。列车通过时一段较短时间内，隧道里的有害气体浓度较高，关闭防烟门后，可使在小避车洞内避车的人员免遭吸放高浓度的有害气体。

18 隧道支护安全（Safety of tunnel prop）

隧道的支护架在进行隧道掘进作业时要承受很大的压力，所以必须坚固结实。所用的材料除钢材，还可使用韧性好的木材（其中如有虫蛀、油切或纤维倾斜的均不得使用）。而支护架的结构必须适应于地质、地层、含水、涌水、断裂、浮石等状态以及掘进的方法。

为了确保支护工作的安全，在支柱的底部应垫有防止下沉的垫板。若采用钢制拱架式结构时，为保证其强度起见，其间隔应小于1.5米。为了进一步保证其结构强度，应铺设防止流砂危害的支撑板、支柱和底衬钢板。对于木质