中间站是为沿线城乡人们及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站 它主要办理列车的到发会让和越行，客货运业务，以及车辆摘挂和到货场的调车作业 有的中间站还办理工业企业的取送车 补机的摘挂和机车整备等作业 中间站设备规模虽然较小，但是数量很多，它遍布全国铁路沿线中 小城镇和农村，在发展地方工农业生产，沟通城乡物资交流中起着很重要的作用 中间站摘挂列车是服务于区段内车流输送的列车，它
        将到达的车辆送至中间站摘下，又将在中间站已进行完货物作业且运行方向相同的车辆挂走，这些作业都需要中间站调车作业来完成 因此，中间站调车作业安全，是铁路运输安全的重要方面
        一  中间站调车作业的特点
        (1)作业人员调车素质不高。 大多数中间站的调车组人员较少,且多数是由助理值班员兼任的,缺乏调车工作的经验,调车作业技能普遍较差。
        (2)站场设备技术条件差。 中间站在调车方面除了准备进路时,可以利用设备进行外,其它作业从设备上无法进行有效的控制。 停留车辆发生溜逸,造成冲突或侵入接发车进路不能从设备上给予足够的控制。 另外,在中间站站场设计偏重于接发列车,大部分中间站没有牵出线及足够的隔开设备等,经常产生侵入正线或越站调车,直接影响接发列车安全。 中间站站小人少,平面无线调车灯显设备管理、 保养条件较差,使用当中出现故障的概率比较大。 多数
        中间站没有配备足够的夜间照明设施,夜间照明不足,作业环境较差。
        (3)调车作业量逐渐增大。 并且作业类别涉及有编组、 取送、 摘挂调车等主要作业,随着施工、 装卸路料等车辆调动的增多,下步的情况更要复杂。 作业中,调车人员还需携带有关设备,如铁鞋、 灯显电台、信号灯、 紧固器、 简易制动阀等,对于调车人员的人身安全极为不利。
        (4)接发列车与调车作业干扰大。 中间站除办理接发列车作业外,大多还要办理货运业务,进行货物列车的编挂、 摘解及取送作业,有的还办理机车的换挂作业等,随着列车密度的不断增大,穿越正线调车对接发列车的干扰增加,发生问题将直接影响接发列车效率与安全。 如穿越正线的调车作业,若未按 《站细》 规定及时停止,设备联锁不能保证接发车作业的安全。
        (5)无专职人员编制调车作业计划。由于多数中间站未设车站调度员或调车区长,车站值班员既指挥接发列车工作,又兼顾调车作业计划的编制与下达,在接发列车作业繁忙时,容易造成顾此失彼,出现纰漏。
        (6)大部分中间站无专用调车机车,作业以本务机车为主。 虽然使用附有车站平面示意图的调车作业通知单,但在熟悉线路,车、 机配合等方面有一定的差距。 机车及乘务员、 调车人员不固定,相互配合生疏,作业中相互联系只能依靠规章制度。
       
        二 中间站调车事故情况分析
        （一）中间站调车事故按发生的概率分析有以下几种情况：
        （1）常发生事故的时间段
        一是夜间发生事故的比例比白天大夜间作业人员疲劳，再加上站场照明不足容易臆测行事而引发事故 二是交接班 后半夜两三点 节假日 双休日等时间段发生事故的比例较大 易出现盲目图快 疲劳精力分散等而引发事故 三是调车作业受天气 环境影响较大 冬季天气寒冷，春季雨水较多，增加了露天作业的不安全因素直接威胁调车作业安全
        （2）常发生事故的地段
        中间站货物线 专用线是事故多发地点 主要原因是其调车作业环境差 一是专用线受地形限制，多数处于城乡结合部，弯道多，坡度大，道口多，瞭望条件差，安全隐患多。 二是道岔多为手板道岔，作业安全靠人为控制，不能通过集中设备来杜绝失误。三是专用线装卸作业管理混乱，多数是没受过专门培训的农民工在从事装卸作业。
        （3）常发生事故的人员
        中间站调车作业伤亡的大都是上岗不久的新手，他们业务知识掌握少，技术水平不高，安全防范能力差。 从历次发生的调车作业事故案例分析，参与调车作业的人员业务生疏、 盲目乱干，违章作业，是导致调车事故的主要原因。
        （4）常发生事故的种类中间站调车事故中，调车脱轨，调车挤岔，调车冲突并称铁路调车事故三大惯性事故。因站场作业区域广，线路坡度大，瞭望条件差，调车作业人员分散，监控人员少，时常存在联系不上，联系不彻底，联系脱节等现象，是造成了调车惯性事故频发
        的主要原因二 我国铁路中间站调车作业存在的问题。
        （二）中间站调车事故主要原因：
        （1）调车人员配备不合理
        中间站由于调车作业量小, 部分车站未设专职的调车人员，而是由助理值班员兼任 而中间站助理值班员及其他行车人员大都没有调车工作的经验，调车作业技能普遍较差 中间站调车人员的配备只设调车长一个岗位, 助理值班员在正常接发
        列车的情况下, 还要兼任连结员担当调车工作 遇有大编组 计划较多时,车站管理人员还要充当调车人员参与作业
        （2）设备运用状况不良
        中间站以办理接发列车为主，除正线和到发线外，其他线路或道岔区段由于使用频率低等多方面原因，轨道电路分路不良造成 压不死 区段较多，给调车作业埋下了隐患 中间站调车作业虽然使用了平面无线调车灯显设备，但平面调车设备管理 保养条件较差，使用中出现故障的概率比较大，不能保证性能稳定，影响了调车作业安全 多数中间站使用本务
        机车作业，势必增加行车与调车间的干扰，形成不安全因素
        （3）作业时间相对过长
        车站每天的通过列车,有的要在车站待避 交会 由于受站场条件的限制, 有时几钩活的调车作业几个小时还干不完,车站值班员 调车人员为尽快完成调车任务,往往造成 抢钩 ,影响了列车进路,极易发生事故
        （4）调车作业环境差
        在中间站站场设计时，偏重于接发列车，线路的配置主要从接发列车方面考虑，部分中间站未设牵出线，调车作业时大多占用及穿越正线，对接发车安全造成直接影响 目前中间站调车最大的问题就是切割正线作业，调车作业通常只能利用列车间隙时间进行，时间紧，作业地点分布又广泛，包括正线 到发线 货物线 专用线 甚至站外现场安全管理没能到位中间站地理位置偏僻，目前基层站段对中间站的安全管并未充分融人生产岗位及生产过程，存在安全管理被动和以罚代管 等现象，安全专职人员对中间站的各种业务指导全检查，在很大程度上以完成量化要求为目的，一般发生严违章事故后才进行总结分析 同时，中间站远离上级管理部，其管理人员对车站的日常安全管理存在 好人主义 形主义 等现象，这在很大程度上造成中间站安全管理的 外内松 车站管理人员把主要精力放在簿册 台账的填记上,形式主义花架子 对日常调车作业检查未能严格要求,对查的问题往往就问题谈问题,缺乏根治隐患的具体措施 这种后的经验型安全管理模式，削弱了中间站的安全基础，使安工作处于被动局面。