作为城市轨道交通牵引供电设备的牵引网系统在向地铁车辆提供电能的同时也存在这电击等风险因素，给旅客安全、作业维修人员带来不利的影响，无锡地铁首先在国内采用了全范围的DC1500V接触轨供电模式，相比北京成熟的DC750V接触轨供电模式，其电压等级的提高，带来了防护范围、空气绝缘距离、安全防护距离的增加，安全风险略有提高，为提高接触轨安全防护技术，为今后的安全运营提供可靠保障，现将基于DC1500V供电条件下的接触轨在人身安全方面所存在的风险进行逐一分析和排查，以便为今后制定更好的安全策略打下良好的基础。

事实上，在所有铺设接触轨的地点都存在着触电的风险，但不同的地点其风险程度是不同的，比如在有人员频繁活动的地点就远高于鲜有人至的地点，即便是被通常认为是安全的地方也会发生意想不到的隐患，比如在车库内无接触轨一侧的集电靴也同样带电，威胁着维护人员的安全。

在众多事物中，人是最难以掌握和控制的，人除了有各种情感以外还常常伴有情绪的变化、心理上的变化、生理上的变化，所以在人员方面的风险控制上是最难的，要考虑各种不同类别的人以及维修人员不同状况条件下所涉及的风险。

作为地铁运营的线路，从某种意义上看，接触轨的安全风险是24小时全天候的，但在这24小时中接触轨发生触电的风险程度却有着明显的不同，从发生事故的时间上看在交接班、送电前和不良天气情况下发生事故的风险比其他时间段明显要高出很多。

地铁的运营管理是个复杂的过程，工种多，交叉多，即便是具有多年运营经验的地铁管理者也会出现管理制度不健全的情况，这方面主要是由于管理者认知和认识上不足所造成的，因此，建立健全安全规章管理制度是个长期的目标，是通过不断总结使管理水平螺旋上升的一个过程。

（1）设备风险

由于设备不完善或者设备带有一定缺陷等带来的风险。

（2）施工风险

由于施工或者监理缺位造成的施工安装方面的缺陷带来的风险。

（3）设计风险

由于设计上的疏漏造成的先天性风险。

二、风险程度定性分析

由前面的风险因素分析可以看出，接触轨的安全防护在地点、人员、时间和组织管理等方面存在诸多风险因素，根据其影响程度和产生的后果，大致归纳为工伤、设备损坏和意外事故三个方面。各种风险因素分类见表1-1。

表1-1                       风 险 因 素 分 类 表

对工伤风险影响最大的是防护设备、操作程序和调度管理，这些因素的发生是接触轨防护技术中重要的风险因素。

操作流程和岗位培训是影响设备损坏方面的两个主要风险因素。

现场管理、办公场所的安防和指挥调度是影响地铁意外事故较为显著的风险因素。

三、风险程度定量分析

由于各地地铁在安全事故方面的不透明特性，在工伤、设备损坏和意外事故方面都缺乏真正的统计资料，因此本次定量分析采用的概率为主观概率，仅以我们经验判断和调研各地地铁所介绍或者是我们从其他渠道所了解到的情况为基础，估计不确定因素发生变化的概率。

四、防范与降低风险对策

防范与降低风险的对策主要是回避、控制和转移。

上述风险程度分析结果表明，接触轨安全防护应在分析风险来源、特点、危害程度等方面深入研究，采取相应的对策和措施。

由于接触轨铺设在轨道旁，所以接触轨发生触电的风险是无法回避的，只有通过增加设备，增加警示标识和规范操作程序来控制所存在的风险。

通过从心理上、职工健康状况、人员管理、指挥调度等方面约束来回避和控制风险。

在各种关键的时间节点上通过对现场管理、程序的完善和合理的时间安排来回避和转移风险。

建立健全安全规章管理制度，不断强化员工培训来控制风险的发生。

（1）设备风险

选用高质量、高可靠性的设备。

（2）施工风险

选择富有施工经验的施工队伍和监理，通过强化施工管理里降低施工风险的发生。

（3）设计风险

多方位进行专家论证和咨询，走访其他城市地铁的成功与失败的经验。

五、主要风险项目分析

风险评价的方法有多种，主要有：综合评价法、敏感性分析、风险树分析法、模糊评价法、层次分析法、蒙特卡罗法、等风险图法、PERT法、风险等级矩阵法等。虽然在很多情况下接触轨一旦发生触电的安全责任事故是灾难性，是无法原谅的，但考虑到尚有其他非安全事故的存在，因此，我们暂将接触轨安全防护技术根据风险发生概率（P）和风险损失等级（C）来评价，即 。

风险发生概率、风险损失等级、风险评价矩阵见表2-1～2-3

表2-1                    工程风险概率等级标准

表2-2                      工程风险损失等级标准

表2-3                          工程风险评价矩阵

根据工程可行性推荐方案，区间隧道工程建设期主要风险及关键性节点工程风险及对策汇总如表3-1所示。