0.绪论
        铁路是现代化统一运输网的骨干，其运输只改变运输对象的空间位置而不产生有形产品，它作为我国的一项重要基础设施，推动着社会主义建设和市场经济的发展。铁路运输有其固有的特点，在其运输生产过程中将运输安全作为基本要求以及运输产品质量的一个重要特性。这些年来，中央对于安全生产工作非常重视，而铁路也在其安全运输方面取得了较大成绩，然而安全生产却不是很稳定，仍然面临着严峻的形势，大事故以及重大事故还是偶尔会发生。要想深入做好安全工作，需要根据“科学发展观”的要求把工作落到实处，整顿安全生产思想，严格把握工作方法及作风问题。
        企业的发展需要有先进的科学技术，随着社会的进步，各类现代化技术得到应用，科技的进步为安全生产提供更符合要求的技术装备。虽然先进的科学技术为安全生产提供了物质保障，但要提高一个企业的管理水平还需要将科学管理作为安全生产的基础。随着铁路客运安全要求的提高，相关部门对铁路生产力布局进行了调整，客运段的机构编制以及人员被大量精简，管理科室以及管理人员相应减少，并对车次和列车人员数量进行相应增加调整，以现代化管理理念为导向，努力将事后安全管控转变成事前控制，使安全管理日趋科学化、现代化。
        为了促进铁路运输安全生产实现“规范管理、强基达标、有序可控、基本稳定”的目标，对铁路运输安全管理的成功经验、行之有效的规章制度和先进的管理方法进行了总结，在深入调查研究的基础上，通过对铁路运输安全管理的需求分析和系统分析，从当前铁路运输安全管理存在的主要问题入手，针对铁路改革新形势下铁路运输安全管理的特点及要求，深入分析影响铁路安全的主要因素，并结合车务段安全工作实际，从提高铁路运输安全方面提出宏观思路和微观具体的对策与建议，为安全管理工作提供一定的依据和借鉴。
        1.铁路运输安全的基本概念、考核标准及评价指标分析
        1.1  铁路运输安全的基本概念
        关于“安全”的解释在《辞海》、《新华词典》中都没有准确的定义。在简明牛津词典中将安全定义为“不存在危险和风险”。《现代汉语辞海》将安全定义为：“没有危险和事故，着重指不受威胁。”人们较早时期认为“安全是指没有危险、不受威胁、不出事故”，或者认为“安全即是无事故，没有遭受或引起创伤、损失、损伤”。这是一种绝对安全观，在现实生产系统中是不存在的。它是安全的一种极端理想的状态。与此相对应的就是人们现在普遍能接受的相对安全观。相对安全观认为，安全是相对的，绝对安全是不存在的。也就是说，“安全是指在生产活动过程中，能将人或物的损失控制在可接受水平的状态”。换句话说，安全意味着人货物遭受损失的可能性是可以接受的，若这种可能性超过了可接受的水平，即为不安全。但该定义应注意以下几点：
        （1）这里所说的“安全”是指生产领域中的安全问题，既不涉及军事或社会意义的安全与保安，也不设计与疾病有关的安全；
        （2）安全不是瞬间的结果，而是对于某种过程状态的描述；
        （3）安全是相对的，绝对安全是不存在的；
        （4）构成安全问题的矛盾双方是安全与危险，而非安全与事故；
        （5）不同的时代，不同的领域，可接受的损失水平是不同的，因而衡量各个系统是否安全的标准也是不同的。
        铁路运输安全生产工作是指在铁路运输生产过程中，采取各种行之有效的安全措施，严格执行各种行之有效的规章制度，严格遵守劳动纪律和作业纪律，消除生产中的不安全因素，防止人身伤亡事故、行车事故、货运事故。同时，安全生产还包括保护运输设备、机械设备和防火、防盗等保护国家财产的任务。
        1.2铁路运输安全考核的主要指标
        铁路运输安全是铁路管理水平和各项工作质量的综合反映。铁路运输安全的内容包括：行车安全、货运安全、客运安全、设备安全、人身安全、路外伤亡等。它们有不同的考核指标，下面就主要考核指标分别予以介绍。
        1.2.1铁路行车安全考核的主要指标
        铁路行车安全是保证铁路正常运输的重要条件，因而，行车安全是铁路运输质量的主要指标。正因为行车安全的重要性，各国铁路都无一例外地把搞好铁路行车安全工作放在十分突出的重要地位，几乎所有国家都把行车安全的好坏作为衡量铁路运输工作的重要质量指标，我国也不例外。
        铁路运输的好坏是用事故来反映的。事故少，说明安全情况就好；事故多，特别是特别重大、重大、大事故频发，安全情况就不好。目前，全路行车安全考核指标有事故件数、安全天数、百万机车走行公里行车事故件数（即事故率）。
        凡在行车工作中，因违反规章制度、违反劳动纪律、技术设备不良及其他原因，造成人员伤亡、设备损坏、影响正常行车或危及行车安全的，均构成行车事故。按照事故性质、损失及对行车造成的影响，分为特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故。
        1.2.1.1行车特别重大、重大、大事故件数
        行车特别重大、重大、大事故件数是各站段、铁路局或全路在一定时期内（一旬、一月、一季、半年、全年）所发生行车特别重大、重大、大事故的总件数，由铁路各级安全监察室负责进行统计。
        由于特别重大、重大、大事故的性质严重，其后果不仅带来巨大的经济损失，而且带来严重的社会影响，所以铁道部、铁路运输企业及其所属有关站段都要考核。
        1.2.1.2无事故天数
        行车安全无事故天数是指站段、铁路局连续安全生产无事故天数。站段与铁路局要求不同，站段无事故天数是指无一般行车事故的连续天数；铁路局是以无特别重大、重大、大事故来计算连续安全天数的。
        1.2.1.3事故率
        事故率是机务段、铁路局或全路在一定时期内每百万机车走行公路平均发生的行车事故件数，其计算公式为：每百万机车走行公里行车事故件数=一定时期发生的行车事故总件数/同时期完成的机车总走行公里（百万）。式中，行车事故总件数包括特别重大事故、重大事故、大事故、险性事故和一般事故，也可按5种事故的件数分别计算事故率。
        1.2.1.4用事故评价安全状况的弊端
        目前我国铁路行车安全状况是根据事故指标来衡量的，属于“事后”安全评价的范畴。从事故出发评价安全，导致了我国铁路行车安全评价工作存在许多弊端，主要有：
        （1）以特别重大、重大、大事故评价行车安全状况，忽视了险性、一般事故的统计评价，忽视了潜在的危险性。
        （2）以事故率来评价安全，虽然考虑了工作量的影响，但该指标带有很大程度的偶然性。有时安全工作做得很好，事故率不一定明显下降，甚至反而增高。因此，仅凭事故率指标来评价安全工作的好坏，不仅会产生“一俊遮百丑，一丑掩百俊”的不合理现象，而且会使部分人滋长侥幸心理。
        （3）以安全百日衡量一个单位的安全状况并同经济挂钩，虽然有利于调动职工安全生产的积极性，但是由于“百日”关系到单位的荣誉及职工经济上的切身利益，在缺乏正确认识和管理不严的情况下，容易出现隐瞒事故，大事化小、小事化了等问题，其结果既不利于真正接受教训，又不能切实采取对策。
        （4）忽视了与事故发生有直接关系的人员、设备和环境等因素，因为人的不安全行为，物的不安全状态均是导致事故的直接原因；忽视了对安全管理工作的评价，管理不严、管理不善、不能很好地起到协调行车安全有关各环节、各部门之间关系的作用，行车安全状况难以好转。
        此外，仅仅以事故指标作为评价安全的依据也导致了我国铁路目前被动的行车安全管理现状，即把安全工作的重点放在事故后的追查处理上、对于事故的预防，也仅限于防止已发生事故的再次发生，头痛医头，脚痛医脚，没有由表及里地按行车安全保障系统的结构和功能去进行深入的系统分析。
        随着我国铁路现代化的发展，不断采用新技术、新设备、行车速度也不断提高，与此同时将会产生一系列的安全问题，对此由于缺乏经验，预防起来是较为困难的。并且，通过事故后果来获得关于安全的经验和教训，代价太大，应当尽量避免。
        可见，仅仅以事故指标作为评价安全的依据，不仅不能客观地、全面地反映铁路运输安全状况，也难于真正系统地揭示铁路运输安全的薄弱环节。
        1.2.2铁路货运安全考核的主要指标
        1.2.2.1铁路货运事故的分类
        保证将货物完整无损地运送到目的地，正确地交付给收货人，是铁路的基本职责。因此，货运人员应该严格遵守规章制度，采取各种防护措施，消灭事故，确保货物运输安全。一旦发生货运事故，就应该认真分析和处理。货运事故分为火灾、被盗、丢失、损坏、腐坏、污染、湿损、票货分离、其他九类。
        1.2.2.2铁路货运事故的等级
        为了提高货运员工对事故的警惕和严肃地处理事故，按其性质和损失程度分为三等，即重大事故、大事故、一般事故。
        1.2.2.3货运安全考核的主要指标
        通常货运安全的考核指标有货运责任事故件数、货运责任事故赔偿金额和货物逾期运到率。
        1.2.2.3.1货运责任事故件数
        它是指车站、铁路局一定时期内结案的由于本单位责任所造成的货运事故的总件数。它包括本单位结案数与本单位的责任货运事故件数，还包括外单位结案数与本单位责任的货运事故件数。
        货运责任事故的件数还可以用事故率来表示，即用平均每千车（整车）、每万批（零担）事故件数来表示。
        实际上用事故率这个指标更能准确反映一个站段、一个铁路局的货运工作质量。
        1.2.2.3.2货运事故赔偿金额
        凡因铁路责任造成的货损，铁路必须负责赔偿。货损赔偿金额是从经济方面来反映铁路运输质量的，所以，它也是运输质量的一个重要指标。
        货运责任事故赔偿金额，是指车站、铁路局或全路在一定时期内结案的所支付责任货损赔款金额，其计算公式为：每万元货运收入货损赔偿金额=责任货损赔偿金额（元）/货运收入（万元）
        1.2.2.3.3货物逾期运到率
        铁路运输生产过程中，要求在时间上准确，这也是铁路质量管理的一项重要内容。时间上如不准确，不仅造成铁路自身运输秩序的混乱，而且会影响国民经济其他部门正常生产的进行。货物逾期运到率就是从时间方面来反映运输质量的。
        货物逾期运到率是指在一定时期内逾期运到货物批数与到达货物总批数之比，计算公式如下：货物逾期运到率=逾期运到货物批数/到达货物总批数*100%
        货物实际运到日数，超过规定的运到期限时，按《铁路法》有关规定，铁路运输企业应当支付违约金，支付的违约金在《铁路货物运输规程》中有明确规定。
        1.2.3铁路客运安全考核的主要内容
        铁路旅客运输安全管理包括在运输过程中保证旅客的人身安全，不发生人身伤亡事故，而且要求对旅客造成心理和生理机能的影响程度尽可能减少，使之愉快、舒适地度过旅行生活；保证行李、包裹运输的安全，也是旅客运输安全管理的内容之一。铁路客运部门的广大干部、职工要站在“科学发展观”的高度，广泛开展文明生产、优质服务、礼貌待人，严格执行《铁路旅客运输管理规则》的有关规定，做好客运工作，确保旅客和行李、包裹运输的安全，这是关系到广大旅客生命财产安全的大事，是十分重要的政治问题。
        旅客在车站和运输途中，由于各种原因，可能发生意外伤亡事故。旅客伤亡事故按其性质和伤害程度分为死亡、重伤和轻伤三种。伤亡事故应根据《铁路旅客意外伤亡强制保险条例》的规定进行处理。
        行李、包裹在运输过程中由于火灾、被盗、丢失、破损等原因造成行李、包裹事故，根据事故的性质和损失程度分为重大事故、大事故、一般事故三个等级，并按《铁路旅客运输管理规则》有关规定进行处理。
        2.当前铁路安全管理中存在的主要问题
        2.1我国铁路安全生产现状
        进十多年来，我国铁路行车安全状况经历了几个起伏不定的动态变化过程，其中有许多综合治理、确保安全的成功经验，也有一些触目惊心、损失惨重的事故教训。这些都说明铁路运输安全是一项长期而艰巨的任务，不可能一劳永逸，而是一个动态的发展过程，贯穿于运输生产发展的始终。所以，铁路各部门、各单位必须长期坚持不懈地抓好安全生产工作。
        1997年以来，铁道部制定了“安全第一、基础取胜”的指导方针和强化安全基础整顿和建线的总体部署，以安全标准线建设为载体，突出围歼旅客列车事故为重点，狠抓外美，强攻内实，强化管理，固本强基，使安全生产逐步走上有序可控、基本稳定的轨道。但经过统计分析，可以看出安全工作波动性、反复性大，抓一下好一阵，抓不紧就反弹，不能一劳永逸。
        近年来，铁路各部门坚持“安全第一、预防为主”的方针，坚持“管生产必须管安全”的原则，认真贯彻《劳动法》和铁道部关于坚强安全基础建设的总体要求，促进了劳动安全形势的好转，使职工死亡人数逐年减少。但劳动安全工作仍不能放松，还必须抓紧抓好，以争取更好的成绩。
        但安全基础依旧是比较薄弱的，这主要表现在工作人员的观念和作风问题上，例如：有些干部作风漂浮、责任心不强、工作抓的不实；少数职工“两纪松弛”，作业有章不循，违章蛮干，简化作业，有些主要行车工种职工对基本规章制度不熟悉，非正常情况下应急和故障处理能力较差，简化培训现象大量存在；规章制度不完善、有重叠，有的规章制度不随设备、作业条件变化即使修订，甚至与《技规》相抵触；一些行车设备失修，维修费用不到位，新上设备缺乏完善的修、管、用制度，责任制不落实；班组基础不牢，有些班组长不称职，班组自我约束机制不健全，缺乏自控能力。